Notes

Визуально определить, что необходим ремонт шаровых опор, достаточно сложно
Один из важнейших элементов в системе подвески - шаровые опоры. От состояния детали напрямую зависит безопасность и управляемость автомобиля. Только профессионал может определить, нуждается ли узел в замене, или целесообразно выполнить восстановление шаровых опор. Деталь, конструкция которой достаточно проста, обеспечивает соединение ступицы с рычагом подвески. Основной элемент - металлический стержень с резьбой и шароподобным наконечником на другом конце. Палец впрессован в корпус герметично, но с сохранением подвижности соединения. Дополнительная часть - пыльник, выполняющий защитную функцию. Физический износ, заводские дефекты. Эксплуатация автомобиля в плохих дорожных условиях на высокой скорости. Визуально определить, что необходим ремонт шаровых опор, достаточно сложно. 1. Стук с очень характерным звуком, напоминающим удар металла по пластику. Воздействие влаги, грязи и пыли непосредственно на металлические части при повреждении пыльника. Свободных ход шарового пальца возникает вследствие усадки вкладыша из полимера, люфт провоцирует появление стука. 2. Неустойчивое движение, своеобразное «виляние» переднего колеса. 3. Слишком тугой ход руля. Если шаровая повреждена, для поворота требуется приложить гораздо большее усилие. 5. При визуальном осмотре на пыльнике заметны трещины, разрывы. 4. Скрип в области передней подвески, который появляется в повороте. Чтобы определить неисправную деталь, необходимо выполнить раскачивание колеса в горизонтальной плоскости. Важно! Стук при движении (повороте рулевого колеса) может свидетельствовать о том, что нужен ремонт рулевых тяг. Восстановление полимером по технологии SJR. Ремонт шаровых опор заключается в устранении свободного хода (люфта) шарового пальца относительно корпуса. При дефекте шаровой у колеса появляется свободный ход и слышен стук. Если обратиться в наш сервис, то можно восстановить деталь даже в сложных случаях.
В центральной части слева расположен дисплей бортового компьютера системы управления и диагностики газотурбовоза, справа - дисплей системы безопасности и сигнализации БЛОК, а между ними - блоком индикации сигналов локомотивной сигнализации. В рабочей зоне помощника машиниста на горизонтальной столешнице перед ним слева размещена кнопочная панель с тумблерами и переключателями системы обогрева и вентиляции кабины и обогрева зеркал заднего вида, кнопки тифона и свистка и кнопка контроля бдительности. По центру расположена пустая зона с креплением для маршрутных и путевых листов. Большую часть внутреннего пространства газотурбовозов занимают машинные помещения, расположенные в основной части кузова позади кабины машиниста и разделённые перегородками на несколько зон. Справа размещена радиостанция с трубкой и ряд переключателей. В тягово-энергетической секции непосредственно за кабиной машиниста расположен тамбур со входными дверями, за которым находится объединённое с ним аппаратное помещение. На задней внешней стенке кабины управления в тамбуре расположены различные устройства, включая устройство обработки информации, модуль тормозного оборудования и блоки системы удалённого распределённого управления тормозами поезда, блоки безопасного локомотивного объединённого комплекса (БЛОК) у газотурбовоза второго типа, блоки радиостанции, элементы системы пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения.
Конструкция пришла мне в голову простая как молоток. Затраты на приобретение компонентов для экструдера окупаются после восстановления пары шаровых опор. Не углубляясь в истоки и суть проблемы, всё же скажу, что особенно остро она волнует владельцев пресловутой, так называемой, «VAGовской многорычажки». И заморочился, как позже выяснилось, на мой взгляд не зря. Конструкция пришла мне в голову простая как молоток. Есть еще конечно классный на мой взгляд способ внедрения во внутрь шаровой/наконечника расплава какого-нибудь полимера. Это две соединительные гаики с резьбой Мх12 сваренные торцами друг к другу (это наш цилиндр) и болт той же резьбы и диаметра достаточной длинны, выполняющий роль поршня. 5мм, сверлим прям до шара и нарезаем коротким метчиком в нём резьбу Мх6. Далее используя что-тот вроде бензина/керосина и медицинской груши ( я использовал обычный сольвент) промываем через полученное отверстие внутреннюю полость от смазки, грязи и прочей чепухи, не забыв предварительно снять старый пыльник или его остатки. Процесс прямо скажу не быстрый, но экономить на нём время не рекомендую, скажу так - нужна максимальная чистота рабочей полости. Ну вот материал измельчён, шприц заряжаем по полной, периодически затягивая болт и тем самым трамбуя начинку внутри.
Чтобы этого избежать, корпус стоит наполнить литолом. Пока этого не произошло, узел износу практически не подвержен. Таким образом, если контролировать состояние этого элемента и проводить его своевременную замену, то можно значительно увеличить срок работы узла. Чтобы этого избежать, корпус стоит наполнить литолом. Однако стоит помнить, что стыки сварного шва не обладают достаточной герметичностью и даже при неповрежденном пыльнике внутрь может попадать вода. О необходимости проведения работ по реставрации шаровых опор можно узнать благодаря диагностике. Как только во время движения по неровной дороге слышится скрип и стук от подвески, то узел изношен и его необходимо восстановить. Для точного определения источника этих звуков диагностику лучше проводить вдвоем - один человек заходит в смотровую яму и кладет руку на шаровую опору, а второй начинает раскачивать автомобиль. Если звук ощущается рукой, то опору необходимо снять и проверить на наличие люфта в шарнирном соединении, закрепив ее в тисках. Следует помнить, что палец не должен двигаться под воздействием легких усилий, но при этом он не должен и закусываться. При повороте рулевого колеса слышен скрип.
Прижимная пружина или вообще дно. Кстати иногда ее нет, если опора не разборная. Вот так вот бегло, но нам это нужно для того чтобы понять как производить восстановление. Конструкция шаровой опоры достаточно прочная, может ходить долгие тысячи километров. Это единственное уязвимое место. Однако со временем изнашивается полимерный вкладыш. Усугубляет ситуацию порванный пыльник, когда он рвется - внутрь поступает грязь, пыль, песок и т.д. Именно он принимает на себя, основную нагрузку от неровных дорог. То есть износу подвергаются всего два основных части - вставка из полимера и резиновый (силиконовый) пыльник - именно их и нужно восстановить. Хочется отметить, что в совсем запущенных моментах, когда вкладыш стерся до основания, страдает и сам «металлический шар» ведь он начинает тереться об металл стенок корпуса. Все это начинает работать как «наждачная бумага», металлический шар (пальца), начинает стирать полимерную вставку. Но это совсем запущенный случай. Если «пыльник» меняется достаточно легко, просто выкидываем и ставим новый. Есть несколько способов восстановления или ремонта шаровой опоры. То вот с полимерным составом не так все просто.



My Website: