Notes

Своевременная замена передних тормозных колодок Тигуан на СТО
Например, на ВАЗ-2101 конструкторы поставили задние барабанные тормоза, хотя на итальянском прототипе Fiat 124 они были дисковыми: лучшая тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где поток транспорта был намного менее плотным, чем в Западной Европе, и остальные автомобили, даже новейшей разработки, в те годы имели ещё худшую тормозную динамику и, как правило, барабанные тормоза без усилителя. При этом барабанные тормоза были более приспособлены к тяжёлым дорожным условиям страны, да и замена колодок на них требовалась существенно реже, что также было большим плюсом в тогдашних условиях. По тем же причинам долго ставили на автомобили барабанные тормоза и, например, в Австралии, также не отличавшейся идеальными дорогами, и на внедорожниках. Передние gislaved , а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние тормозные колодки и диски часто изнашиваются быстрее передних (на том же Fiat 124 в отечественных дорожных условиях задние тормозные колодки снашивались до металла за 500-600 км пробега), хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.
Замена Передних Тормозных Колодок 2. В отличие от салона третьего класса, они направлены в одну сторону в затылок креслам предыдущего ряда и размещены с большим интервалом между собой и соседними рядами, приблизительно по три ряда на два окна. Между каждой парой кресел встроена одна стандартная электрическая розетка на 220 В и две USB-розетки для зарядки мобильных устройств, а сзади кресла имеют откидные столики и сеточки для пассажиров следующего ряда. Передняя часть головного вагона, вид со стороны тамбура на вход в кабину машиниста. Головной вагон модели 753.10 имеет 42 кресла, направленных в сторону кабины, 20 из которых расположены в передней части салона в пять рядов (последний ряд - в безоконной части), а ещё 22 - в задней части в шесть рядов справа и пять слева. Салон отделан стеклопластиковыми панелями на стенах и стальными листами с порошковым глянцевым покрытием на потолке. Потолок в салонах и тамбурах разделён на три части - центральную с вентиляционными отверстиями и две боковые изогнутые, при этом в салонах между ними размещены продольные модули световых линий.
Блок цилиндров, будучи по конструкции силуминовым сплавом с «мокрыми» гильзами, ещё для двигателя ЗМЗ-21А отливался в кокиле и гильзы цилиндров верхнем буртом упирались в расточку. Такая конструкция обеспечивала лучший доступ охлаждающей жидкости к верхним кромкам гильз - точки наибольшего нагревания. Для ЗМЗ-24Д, в целях уменьшения веса и ускорения скорости производства, блоки отливались под давлением и рубашка была полностью открытая сверху (гильзы не имели верхней опоры). При разработке ЗМЗ-4022.10, было решено вернутся к кокильному литью. 10 л. с. Но совершенно иным её распределение, дав ощутимое улучшение динамических показателей автомобиля. Тем не менее, она была менее стойкой к сильным нагрузкам. Самым же главным достижением - мотор стал почти на 15 % более экономичным из-за полного сгорания обеднённой смеси в цилиндрах благодаря факельному зажиганию, а его экологические показатели соответствовали нормам Евро, которые появятся десятилетием спустя. Опыт эксплуатации выявил много сложностей в работе форкамерного зажигания, требующего изнурительной настройки трёхкамерного карбюратора К-156 и постоянного забивания сопел из форкамер копотью.
По периметру крышек применено уплотнение, а сами крышки запираются специальными пружинными защёлками, что позволяет защитить находящееся в ящиках оборудование от пыли и снега. Также некоторая часть вспомогательной электроаппаратуры (в том числе и высоковольтной, например, счётчик электроэнергии) расположена в специальных шкафах, размещённых в тамбурах вагонов. Оборудование, предназначенное для управления электропоездом, сосредоточено в кабинах машиниста, расположенных в головных вагонах (см. ниже). В процессе выпуска электропоездов заводы вносили в их конструкцию ряд изменений (например, с № 1028 была изменена форма кабины машиниста, см. ниже), что нередко приводило к изменению расположения части оборудования. Как и на ЭР1, кузова электровагонов электропоезда ЭР2 выполнены цельнометаллическими несущей конструкции (различные силы, которые действуют на кузов, воспринимают все его элементы - рама, крыша, боковые стенки). Помимо этого, некоторое оборудование устанавливается при модернизации (например, система автоведения). Каркас выполнен с применением гнутых профилей и представляет собой систему замкнутых колец, обтянутых стальной гофрированной обшивкой толщиной 1,5-2,5 мм. Для размещения автосцепок и их поглощающих аппаратов, по концам кузова размещены укороченные хребтовые балки.
А. Лапина (см. ЭР1-76). С августа 1968 года вместо токоприёмников П-1В или П1У на моторных вагонах стали ставить лёгкие токоприёмники типа ТЛ-13У или ТЛ-14М. Электродвигатель компрессора был заменён (ДК-409А на ДК-409В). С ЭР2-659 в узле подвески тягового редуктора вместо серповидной серьги с двумя резино-металлическими амортизаторами стал применяться вертикально установленный стержень с 4 такими амортизаторами (ранее было сделано на ЭР22). С ЭР2-973 стала использоваться сигнализация открытия автоматических раздвижных дверей. В октябре того же года в схему было введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивало электропневматическое торможение и одновременно отключение линейных контакторов. С ЭР2-982 стала использоваться улучшенная пластиком внутренних помещений, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках, стали применяться контроллеры машиниста КМР-2А-3. С сентября 1972 года на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щёткодержатели с регулируемым нажатием на щётку. С ЭР2-985 заземляющее устройство стало монтироваться не на оси колёсной пары, а на её торце в буксовом узле.





Here's my website: https://cutt.ly/WwzQRLzI