Notes

Что должен включать ремонт тормозной системы?
Для отопления кабины водителя были предусмотрены электропечи. Включение печей производилось выключателем на щите. Электрическое соединение сети освещения моторного и прицепного вагонов производилось гибким проводом со штепселями штыревого типа, обычно применяемыми на трамвайных вагонах. Для внутреннего освещения моторного и прицепного вагонов в них были установлены по восемь ламп накаливания. Для приведения в действие тормозной системы трамвайного вагона, песочниц, дверей, предохранителей сетки, стеклоочистителей и звонка водителя в трамваях КТМ/КТП-1 использовался сжатый воздух. Мотор-компрессор засасывал воздух через фильтр и подавал сжатый воздух через маслоотделитель и обратный клапан в два запасных резервуара. Электропневматический регулятор поддерживал давление сжатого воздуха запасных резервуаров в определённых пределах. Для подачи сжатого воздуха применялся компрессор с электрическим двигателем. Предохранительный клапан на резервуаре не позволял превышать допустимое давление. При давлении 6,2 атмосферы регулятор выключал компрессор, а при давлении 4,5 атмосферы - включал его. Рабочий резервуар соединялся с запасными резервуарами через редукционный клапан, который автоматически поддерживал давление 4,5 атмосферы в рабочем резервуаре.
Ремонт Тормозной Системы 22 ноября 2014 года ЭП2К-144 с пассажирским поездом № 57 сообщением Иркутск - Кисловодск на скорости порядка 80 км/ч протаранил грузовой автомобиль МАЗ на переезде без шлагбаума в Казахстане между станциями Кондратовка-Сибирская и Петропавловск Южно-Уральской железной дороги. В результате кабина ЭП2К была серьёзно вмята и повреждён её каркас и пульт управления, часть внешней обшивки и метельник разрушены, особенно с правой стороны, а стекло треснуло. Грузовой автомобиль не сумел затормозить на скользкой дороге перед переездом и на малой скорости выкатился на путь, врезавшись в бок электровоза 2ЭС6, который двигался с грузовым поездом во встречном направлении, в результате чего автомобиль отбросило и повернуло. 28 ноября 2014 года ЭП2К-107 с пассажирским поездом № 101 сообщением Нижневартовск - Пенза столкнулся с грузовиком, пытавшимся проскочить перед поездом на запрещающий сигнал светофора на переезде без шлагбаума между станциями Пышминская и Богданович Свердловской железной дороги. По состоянию на июнь 2018 года к ремонту локомотива не приступали. В конце 2015 - начале 2016 года Новосибирский электровозоремонтный завод произвёл восстановительный ремонт с заменой кабины на новую.
Существенным исключением стала тормозная система. Предшествующая система ГАЗ-24 была большим технологическим скачком в сравнении с ГАЗ-21, резко повышая надёжность и безопасность тормозной системы за счёт саморегулирующихся тормозных цилиндров, дуплексного расположения цилиндров передних колёс, раздельного от сцепления бачка питания тормозной жидкости, тросового, в отличие от карданного, стояночного тормоза и удачным распределением давления в соотношении передних и задних тормозов. К сожалению, будучи удовлетворительной для норм конца 1960-х, для конца 1970-х этого было недостаточно. Главным атрибутом был лицензированный у английской фирмы «Гирлинг» гидровакуумный усилитель, не только уменьшающий усилие, необходимое приложить на педаль, но и позволяющий ощущать обратную связь в зависимости от усилия. Сложная конструкция ГВУТа часто приводила к потере герметичности, особенно в узле делителя, из-за чего многие механики его вынимали из контура. Более того, используемая тормозная жидкость БСК не выдерживала высоких нагрузок, особенно в летнее время. Само по себе использование конструкции барабанных тормозов для передних колёс не было неординарным, так как многие производители США их ставили на легковые автомобили до середины 1970-х, но качественное торможение данной конструкции можно было обеспечить лишь при ровной контактной поверхности, что в свою очередь требовало регулярно снимать барабаны для очистки фрикционных накладок колодок от засевшего абразива.
Сотрудники этой кафедры разработали частотно-импульсную систему, которую планировалось установить на электропоезд ЭР2. В отличие от электропоездов с широтно-частотными преобразователями на ЭР2и−559 тяговые электродвигатели были постоянно подключены к преобразователю. gislaved эту систему, в 1969 году проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения был разработан проект, по которому в 1970 году на Московском локомотиворемонтном заводе были переоборудованы 6 (3 моторных, 2 головных и 1 промежуточный прицепной) из 10 вагонов электропоезда ЭР2-559, который получил новое обозначение серии ЭР2и. gislaved ТЭД была увеличена за счёт увеличения их рабочего напряжения на 10 % (с 1500 до 1650 В). Из-за этого оказалось возможным поддерживать напряжение на зажимах ТЭД постоянным, вне зависимости от напряжения в контактной сети. Регулирование напряжения на электродвигателях было совершенно плавным, а рекуперативное торможение можно было совершать практически до полной остановки электропоезда, причём без каких-либо дополнительных специальных устройств для возбуждения тяговых электродвигателей. В контроллере машиниста вместо группового переключателя было установлено обычное переменное сопротивление. Несмотря на столь впечатляющие характеристики, преобразователи, выполненные по схеме Московского энергетического института, получились весьма тяжёлыми.



Here's my website: http://bbs.jiatuxueyuan.com/home.php?mod=space&uid=1437364