Notes

Текущий ремонт тормозной системы с пневматическим приводом
При переводе электровоза в режим реостатного торможения при помощи тормозных переключателей (два в каждой секции), по конструкции аналогичных реверсорам, якорь каждого тягового двигателя подключается к своей секции ПТР, а обмотки возбуждения двигателей каждой секции соединяются последовательно и подключаются к тиристорному возбудителю 100. Возбудитель 100 питается первоначально от аккумуляторной батареи секции. После подачи напряжения на обмотки возбуждения в якорях наводится ток, протекающий через ПТР. Возбудитель переходит на питание от одной из секций ПТР. Управляется ЭДТ задатчиком тормозной силы, задаётся тормозная сила давлением воздуха. Для работы ЭДТ должны быть включены его выключатели на пультах в обеих кабинах. При давлении воздуха в задатчике около 0,08 атмосферы происходит разбор схемы тяги (на любой позиции контроллера машиниста) и собирается схема реостатного торможения и при дальнейшем повышении давления нарастает тормозная сила. Давление в задатчике можно создать вручную - небольшим специальным рычагом в правой части пульта машиниста, с положениями «Отпуск» (сброс давления), «Перекрыша» (удержание) и нефиксированным положением «Торможение» (повышение давления). Также воздух в задатчик подаётся при обычном пневматическом торможении поезда краном машиниста, при этом воздух подаётся только в задатчик, а от тормозных цилиндров отсекается - происходит комбинированное торможение, пневматическое в составе и реостатное на электровозе.
1. При помощи домкрата приподнять переднее колесо. 2. Вращая это колесо вперед, также вращать вперед и передний эксцентрик - до самого начала торможения. 3. Затем уже тот эксцентрик поворачивают в противоположном направлении, чтобы добиться свободного колесного вращения. 4. Производят регулировку задней колодки - для этого второй эксцентрик вращают назад, также вращая назад и колесо. 5. По приведенной инструкции регулируют все другие колеса. 6. Тестируют тормозную систему по ходу машины. Если все выполнено верно, то автомобиль полностью остановится, если водитель выдавит педаль тормоза приблизительно на ½ от ее возможного хода. 7. Другой вариант проверки тормозной системы - на спец установке ГАРО, где (в зависимости от модели) проверяется два или четыре колеса сразу. 1. Ставят валы с https://gislaved.md/ в защитные диски. 2. Занимаются установкой колодок - вставляют их опорные пальцы с эксцентричными зонами. Опираются при этом на данные с динамометра, сравнивая фактические показатели с заводскими. 3. На головки опор-пальцев - пластины и замки-скобы. 4. С другой стороны нужны шайбы-пружины.
Ремонт Тормозной Системы С Пневматическим Приводом 1 - рифленый вал; 2 - зубчатка; 3 - цепь; 4 - динамометр; 5 - электродвигатель; 6 - червячная передача; 7 - шестерни. В этом положении завинчивают контргайки опорных пальцев, отпускают педаль и проверяют легкость вращения колеса. 2. Ослабляют контргайки опорных пальцев нижних концов колодок, нажимают на тормозную педаль с силой 12-15 кг и ключами повертывают опорные пальцы 8 навстречу один другому, прижимая до отказа колодки к барабану. Если тормозной барабан притормаживается, то опорные пальцы немного повертывают в обратные стороны и закрепляют их контргайками. Действие тормозов можно проверить на специальной установке ГАРО, состоящей из двух или четырех (для одновременной проверки четырех колес) станков. 3. Производят окончательную регулировку колодок эксцентриками и проверяют действие тормозов. Каждый станок имеет два рифленых вала с зубчатыми колесами, соединенными пепью, и динамометр. При проверке автомобиль устанавливают колесами на станок так, чтобы колеса стояли между рифлеными валами. Валы приводятся во вращение от электродвигателя через червячную передачу и систему шестерен. После установки автомобиль закрепляют цепью, чтобы предупредить его смещение, и включают электродвигатели всех станков, а колеса затормаживают.
Неодновременность действия тормозов колес может быть вызвана нарушением регулировок привода или тормозных механизмов, заклинивание тяг, а так же засорением шлангов и трубопроводов. Заклинивание тормозов может быть из-за: поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, заедание валиков разжимных кулаков и привода, неисправность тормозных кранов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах. Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) технические обслуживания. Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях. Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены.
Магирусы имели открытую карданную передачу, которая была установлена таким образом, чтобы обеспечить минимальные углы в карданных шарнирах при перемещении мостов при езде и высокую равномерность передачи на них крутящего момента. Мосты представляли собой неразъёмную пустотелую балку, состоящую из картера и кожухов полуосей, в которой были размещены: одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерён; дифференциал, состоящий из коробки дифференциала, двух конических полуосевых шестерён и четырёх сателлитов; полуоси разгруженного типа, соединявшиеся с солнечными шестернями колёсных планетарных редукторов, предназначенных для увеличения тягового усилия на ведущих колёсах. Двухосные Мagirus 232 D 19 имели один задний ведущий мост, трёхосные Мagirus 290 D 26 - два ведущих моста - промежуточный и задний, образующие одну общую заднюю тележку. Конструктивно оба моста были аналогичными, за исключением того, что на промежуточном мосту устанавливался цилиндрический редуктор с межосевым дифференциалом и с возможностью его блокировки. Блокировка межосевого дифференциала, необходимая для предотвращения пробуксовки одного из мостов, осуществлялась пневматическим приводом с помощью вытяжки кнопки управления краном блокировки, находящейся в кабине на полу с правой стороны от водителя.



Homepage: https://www.adsoftheworld.com/users/6488f95e-44cc-4356-94ec-e0653af4f8fe