Notes

Atualização 2016 de pesquisa em fatores humanos desenvolvida em contexto de navegação aérea 2011-2014 Update 2016 human factors research developed in an air navigation context 2011-2014 Brazilian Journal of Development
K8.1 Para obtenção da aprovação, os operadores devem cumprir as determinações contidas neste Apêndice e nos anexos deste Apêndice. K3.5 Caso essa elaboração ou revisão do FOSA identifique necessidade de alteração de manuais e programas do operador, o FOSA deverá ser enviado para a ANAC juntamente com os manuais e programas, e será usado como referência para a análise. K3.1 Procedimentos RNP AR APCH só podem ser autorizados tendo o GNSS como meio primário de navegação e não podem ser utilizados em áreas com histórico de interferência de sinal GNSS.
B) nos casos de falha ou em que o limite do alarme de integridade é excedido a tripulação deverá reverter para um método alternativo de navegação e informar ao controle de tráfego aéreo. D2.1 Os itens abordados nesta seção devem ser padronizados e incorporados em programas de treinamento e em procedimentos e práticas operacionais. C10.1 A atualização manual da posição é definida como uma técnica que os pilotos utilizam, com o intuito de a ajustar a informação de posicionamento fornecida pelo sistema de navegação inercial compensando o erro detectado.
H7.5 Discrepâncias que invalidem uma rota devem ser reportadas ao fornecedor da base de dados de navegação e os procedimentos afetados devem ter sua execução suspensa, cabendo ao operador alertar às tripulações sobre a indisponibilidade de tais procedimentos. G8.2 Após o recebimento de uma nova versão do banco de dados de navegação, o operador deve validar cada procedimento, SID e STAR RNP 1, antes de voar em condições IMC para assegurar a compatibilidade com sua aeronave e que as trajetórias resultantes correspondem aos procedimentos SIDs e STARs publicados. G4.4 Alterações no procedimento em área terminal podem consistir em mudanças de proa ou autorizações “direto para” (“direct to”), sendo que a tripulação técnica deve ser capaz de atender a estas alterações em tempo hábil. Tal condição pode demandar a inserção de waypoints táticos carregados diretamente do banco de dados de navegação. A inserção manual ou modificação, por parte dos pilotos, da rota carregada utilizando waypoints temporários ou fixos que não possam ser carregados diretamente do banco de dados de navegação não é permitida. E8.2 Após o recebimento de uma nova versão do banco de dados de navegação, o operador deve validar cada procedimento, SID e STAR RNP 1, antes de voar em condições IMC para assegurar a compatibilidade com sua aeronave e que as trajetórias resultantes correspondem aos procedimentos SIDs e STARs publicados.
5.10.3 A não observância do prazo de 90 dias, ou outro prazo eventualmente definido, sem qualquer manifestação por parte do requerente para a apresentação das ações requeridas, poderá caracterizar desistência e poderá ensejar o encerramento do processo. 5.10.1 Caso a solicitação seja rejeitada pela 3ª vez por não-conformidade ou incapacidade de demonstração por parte do requerente, o processo será indeferido e arquivado compulsoriamente, independentemente do prazo. I) quando necessário, confirmação da remoção de um auxílio de navegação individual ou de um determinado grupo de auxílios à navegação. 5.3.5 São consideradas pessoas legalmente designadas pelo interessado os procuradores cadastrados no SEI como procuradores especiais ou pessoas legalmente constituídas, que apresentem procuração, contrato de trabalho ou prestação de serviços ou outro documento que comprove a legalidade e efetividade da representação. 5.3.1 A adequada condução do processo depende da efetividade da comunicação entre a ANAC e o interessado. Portanto, é essencial que interessado realize e mantenha atualizado seu cadastro no protocolo eletrônico da ANAC, bem como as indicações dos representantes legais e procuradores especiais no sistema SEI.
Se por alguma razão não for possível cumprir com os critérios para um procedimento RNP APCH, os pilotos devem informar ao controle de tráfego aéreo o mais rapidamente possível. A perda da capacidade RNP inclui qualquer falha ou evento que faça com que a aeronave não mais consiga atender aos critérios de RNP APCH necessários à execução dos procedimentos. H4.8 A seleção manual ou o uso das funções padrões de limitação de inclinação lateral da aeronave podem reduzir a capacidade da aeronave de manter a faixa desejada, e o piloto não deverá utilizar estas funções.
Assim, é sua função decidir sobre a validade dos tratados internacionais, e, obviamente, também em matéria de Direito Aéreo Internacional. Outra importante função do TJUE é de decidir sobre questões prejudiciais relativas à interpretação e validade dos Tratados, dos atos praticados pelas entidades e instituições europeias a pedido do tribunal nacional perante o qual a questão foi suscitada. Nestes casos, limita-se o TJUE a decidir sobre questões de direito controversas e no âmbito de sua competência, ou seja, de validade dos tratados, não podendo decidir sobre o mérito da causa pendente no tribunal a quo. Discute-se a nomenclatura utilizada, se adequada ao objeto de estudo deste ramo do Direito, assim como sua autonomia jurídica em face do chamado Direito Aeronáutico, ou Direito da Aeronáutica. Completo para PC , não restam dúvidas de que a noção de Direito Aéreo é bem mais ampla que Direito Aeronáutico, uma vez que este se refere apenas à aviação enquanto forma de deslocação pelo ar .
Adicionalmente, os pilotos não podem alterar os tipos de waypoints, de fly-by para fly-over ou vice-versa, de seu formato original conforme consta no banco de dados da aeronave. D5.1 Uma aeronave não pode adentrar ou continuar as operações em espaço aéreo designado como RNAV 5 no caso de perda ou degradação da capacidade de navegação de acordo com os critérios de desempenho compatíveis com a operação. Caso seja observada alguma falha que comprometa o desempenho dos sistemas de navegação RNAV e consecutivamente, a plena execução das operações RNAV 5, a tripulação deve reverter para métodos alternativos de navegação, notificar o ATC, tão logo quanto possível, e solicitar uma autorização alternativa. 5.1.4 Os requisitos de desempenho de navegação em rotas ou espaços aéreos específicos devem ser definidos de maneira clara e concisa. Esta condição visa assegurar que todo o pessoal envolvido com as operações esteja devidamente informado sobre a situação e a correta operação dos sistemas de navegação a bordo das aeronaves, assim como sobre compatibilidade e adequabilidade destes sistemas para a realização dos procedimentos de navegação. 1.1 O operador deve prover treinamento específico para todos os envolvidos nas operações RNP AR APCH (despachantes de voo, tripulantes, pessoal de manutenção, engenharia de operações, etc.).
J4.2 Devido às características descritas no item anterior, os procedimentos baro-VNAV são publicados contendo valores de temperatura limite, e essas limitações de temperatura são apresentadas mediante uma nota na carta do procedimento de aproximação. Dessa forma, ao executar um procedimento, os pilotos devem atentar para situações em que a temperatura se apresente abaixo ou acima dos limites estabelecidos pela carta, pois em tais condições, a utilização da altitude/altura de decisão de navegação vertical (VNAV DA/H) não é autorizada. Para aeronaves equipadas com sistemas de compensação de temperatura, a tripulação técnica deverá seguir os procedimentos operacionais elaborados pelo operador com base nas instruções providas pelo fabricante do equipamento. I1.1 Este Apêndice trata das especificidades do processo de aprovação de aeronaves e operadores para a condução de operações de aproximação baseadas em sistemas de navegação por satélites classificados como RNP APCH, de acordo com o conceito PBN. Apenas os aspectos relativos à navegação lateral (navegação 2D) em procedimentos de aproximação por segmentos retos são abordados neste Apêndice.
F5.4 Durante as operações RNP 4, os pilotos devem utilizar um indicador de desvio lateral, diretor de voo ou piloto automático em modo de navegação lateral. É esperado que os pilotos mantenham os centros das trajetórias, conforme orientado pelos indicadores de desvio lateral e/ou diretor de voo, a menos que seja diferentemente autorizado pelo ATC ou esteja em condições de emergência. Em condições normais de operação, o erro técnico de voo (ou cross-track error, que é a diferença entre a trajetória computada pelo sistema de navegação RNAV e a posição da aeronave relativa a essa trajetória) deve ser limitado a ±1/2 da precisão de navegação associada à rota (para o RNP 4 esse valor equivale a ±2 NM). Pequenos desvios deste padrão são aceitáveis durante e imediatamente após curvas em rota até o valor máximo de uma vez o valor da precisão de navegação (para o RNP 4 esse valor equivale a ±4 NM).
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