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為了避免誤解，MRT（大眾捷運）是亞洲所有城市固定軌道公共交通線路/網絡的廣泛通用名稱，因為 MRT 可以指地鐵，因此指地下或高速鐵路線，或這些的組合。 本文在簡短總結後，按照每條捷運線路開通的順序，從最古老的台北捷運到計劃於 2018 年規劃的台中捷運，介紹各個網絡。 需要指出的是，雖然是固定軌道網絡，但之前提到的高雄和淡水正在建設中的有軌電車網絡這次不會出現。

和台北捷運一樣，高雄所有交通卡和智能卡都可以使用，但與首都不同的是，只有使用iPass卡才能在這裡享受折扣。 當我第一次看到這裡的蹲便器時，我立刻就覺得女孩子一定會喜歡它，因為這樣就不用再用紙蓋住馬桶座圈，也不用去清洗，只需蹲下來就可以了，不用碰馬桶。

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美國西屋空氣製動公司（WEBCO）在KW-201轉向架上的表現，值得我們佩服。 與香港或吉隆坡類似，我們現在有機會在市區的桃園國際機場“辦理登機手續”，也可以在那里托運行李，這樣就不用一路拎著去機場了。

毫不誇張地說，桃園捷運是最慢興建的網絡之一，其第一條線已於2017年2月首次可供有意者使用，但即便如此，仍有5條線路正在建設中。 整骨 推拿 這個耗費時間和金錢的企業最初的計劃於 1989 年公佈，但實際行動要等到 2006 年，當時台北、新北和桃園市政府成立了桃園捷運公司。 高雄捷運原計劃於2006年建成，幾度延誤後終於在2008年春天交付使用，雖然它是全國第二古老的捷運，但與首都相比，它的規模和乘客數量都顯得相形見絀。 台北捷運C301系動車組抵達紅樹林站。 1992 年至 1994 年間，總共生產了 22 輛 6 輛川崎聯合汽車。 列車採用750伏直流電壓，採用鋼製車廂，最高時速80公里，每列可載客2208人。 然而，閉軌城市交通遠沒有那麼高效，直到 2016 年底只有台北和高雄擁有這樣的網絡。

整整一年後，即1997年3月28日，淡水信義線2（紅色）中山至淡水第一段交接，並於同年12月延伸至中山。 該線路第一段於 1988 年開始建設，取代了 1901 年 8 月日本佔領期間交付使用的 TRA 同名鐵路，該線路已有近 ninety 年的歷史。 該線路的有趣之處在於，它不是傳統的鐵路，而是所謂的AGT（自動導軌運輸）系統，車輛在傳統的橡膠輪上行駛，並藉助一根導軌和兩側導軌，自然是沒有司機的。 該線路隸屬於台北市政府捷運局（簡稱DORTS），但由台北捷運公司（TRTC）運營，原定於1991年12月開始運營，但在運營方面缺乏經驗。 不過需要補充的是，我國最古老的捷運網絡今年才迎來21週年，所以可以說他們並不急於發展這種城市交通。


最高時速100公里/小時的車輛每輛車可容納210至289名乘客，其中還設有1至2個行動不便人士座位。 除此之外，所有汽車均配有行李架、機場信息顯示屏、免費 WiFi 和電源插座。 這有點荒謬，因為2.06公里長的環北至中壢段的樹皮引導工程仍在進行中，因此該線的南端只能乘坐公交車或步行到達。 儘管機場捷運還不完善，但它仍然是桃園國際機場處理旅客交通的關鍵點，與之前的巴士/出租車解決方案相比，它為旅客提供了以現代便捷的方式往返於機場和周邊市中心的機會。 在乾淨、維護良好的車站中，有一些車站還提供了特殊的視覺體驗，因此，在很多地方，你甚至可以看到站台上展示的照片或繪畫畫廊和雕塑，而有些車站的設計簡單，工程/建築解決方案引起關注。 TRTC目前最長的線路全長32公里，打破了AGT系統，取而代之的是容量更大、軌距1435毫米的傳統鐵路線路，車輛從750V直流第三軌獲得電力系統。

台中市雖然人口眾多、集聚空間大，但公共交通卻相當落後，直到2016年10月台鐵高架交接後才初見發展跡象。 機車車輛再次由川崎神戶工廠負責，該工廠已於2011年交付了第一批車輛，因此儘管網絡全新，我們仍可以乘坐6年車齡的車輛緩慢行駛。 不過，與高雄不同的是，桃園國際機場2016年的客運量略高於慕尼黑機場，但由於機場捷運實際上也處理區域交通，因此可能不會低於預期。 30-160 美元（約 270-1440 福林）的車票為那些往返於附近的桃園高鐵站和台北市中心之間的旅客提供了絕佳的選擇。 機場和台北車站之間的出租車費用約為新台幣 1,000 元，行程時間很大程度上取決於交通狀況。 繼台北捷運線路快速接續、高雄捷運通車後，近十年後，又有一座城市加入捷運直轄市的行列。

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