Notes

2.1Havayolu hizmetler için pazar açılım aşamalı bir süreçtir.
Avrupa Topluluğunda pazar açılması süreci 'Üçüncü hava taşımacılık paketi' 1987 ve 1992 yılları arasında gerçekleşmiştir.1992 den beri,Hava yolları ve ücretsiz fiyat ayarları Avrupa hava taşıyıcılarının Avrupa içinde serbest pazara girişi için lider paradigma olmuştur.Yolcu hava taşıyıcılarına başka EC ülkeleri iç sınırları içinde sınırsız faaliyet hakkı verilmesi ve sınırsız kabotaj trafik hakları verilmesi Nisan 1997'den itibaren garanti edilmiştir.
2008 yılında '' Üçüncü Hava Taşımacılık Paketi'' yönetmeliğe entegre edildi.
Bir Üye Devlet, bir havayolu şirketi işletim lisansı elde etti ve yolcu hava taşıyıcısı olarak kabul edildi ve Avrupa Birliği genelinde havayolu hizmeti verme hakkına sahip oldu, Üye Devletler sadece kendi aralarında olmamak koşuluyla, böyle Avrupa Birliği üye ülkelerinin tüm ülkelerin birbirlerine kabotaj hakları verildi.
Bu arada, sınır ötesi pazarlara erişimin açılması amacıyla üçüncü ülkelerle uluslararası havacılık ilişkileri yapımı yaygınlaştı.1992 den Ekim 2012 ye kadar 400 den fazla açık hava uçuş anlaşmaları yapıldı ve bu anlaşmalara 145 ülke katıldı.Bu katılım ICAO ülkelerinin %76 sını oluşturuyordu.Bununla birlikte, kabotaj haklarının verilmesi, sadece Avrupa Birliği içindeki birkaç devlet haricinde hala devam etmektedir fakat dünyanın diğer bölgelerinde birkaç diğer devletler tarafından tescil edildi.
AB ve üye devletler için bir tartışmalı bir konusu soruldu, iç havayolu pazarının rekabete bireysel üye devletler ve AB müzakere etmek yetkisine ne ölçüde sahip olacaktır? Geri kalan üçüncü ülkelerle pazarlık yetkisi sonrası ''açık gökyüzü'' bütün AB bölgesi için bağlayıcı sözleşmeler ile sonuçlanan AB üyesi olmayan ülkelerle anlaşmalar yapıldı. Başlangıç noktası ihlali davası Amerika Birleşik Devletleri ile ikili anlaşmalar 'açık gökyüzü' 'ile ilgili yedi Üye Devletlerin karşı Komisyonu 1998 yılında açıldı.Diğer Avrupa Ülkeleri bayrak taşıyıcı havayolları ve diğer havayollları arasındaki ayrımcılığı yasakladı böylece havayolları arasındaki ayrımcılık ortadan kalktı. Bir ülkenin kendi havayolu haklarının saklı ikili anlaşmalarda Milliyetçi maddeleri nedeniyle Avrupa için yasadışı olarak kabul edildi ve bazı ülkeler için üçüncü bir ülkeye kendi ülkenizden uçun kararları alındı.Özellikle, Mahkeme, Avrupa toplumlarının adalet Antlaşması ile güvence altına alınan yerleşme özgürlüğü, diğer Avrupa ülkelerinden bayrak taşıyıcı havayolları ve diğer havayolları ile asimetrik tedavi ve dahası bir 'milli maddesi' olmak üzere ikili anlaşma ile çatışma içinde olduğu 2002 yılında sonucuna Avrupa kendi iç yasama kararları,dahil olduğu ortak kuralları etkiledi.2004 yılında bir yönetmelikte Topluluk hukukuna aykırı hükümler içermekteydi. Üye Devletler ve üçüncü ülkeler arasındaki mevcut tüm ikili anlaşmalar Topluluk hukuku ile tam uyumlu hale adapte edildi.Üye Devletler ve Komisyon arasında ortaklaşa geliştirilen standart hükümler kolay uygulanmasını sağladı.
Son on yıl'a kadar Komisyon üçüncü ülkelerle 'açık gökyüzü' anlaşması pazarlık sürecinde giderek artan bir rol almıştır.Haziran 2003'te Konsey, 2007 yılına kadar uygulanacak ABD ile küresel bir 'açık gökyüzü' anlaşmasını müzakere Komisyon'a yetki verdi.Komisyon da aynı zamanda dünyanın diğer bölgeleri ile küresel anlaşmalar oluşturulması amacı ile 'açık gökyüzü' anlaşmaları ile ilgili diğer müzakerlere görev verildi. Kısaca,çabalar komşu ülkelerle bir Ortak Havacılık Alanı yaratmayı amaçlıyor.
2.2. Tekelci Darboğazlar Teorisi

Tekelci darboğazlar teorisi, ne aktif ne de potansiyel rekabette tedarikçi disiplini işlevini yerine getirebilecek bir liberal havacılık zincirini yerelleştirmek amacıyla uygulanmaktadır.Tekelci darboğazları teorisi düzenlenmesi için asgari temel bilgilerin belirlenme çabası ile bağlantılı olarak piyasa gücüne yerelleştirilme açısından ayrıştırılmış düzenleyici yaklaşımın merkezindedir.Amaç, tutarlı bir ekonomik çerçeve ile tüm ağ sektörüne uygulanan ve ağ ekonomisi ile uyumlu ön düzenleyici tedbirler için gösterdiği gerekçeler olabilir. Havacılık değer zinciri uygulamasının rekabet parçalar için genel rekabet hukuku yeterlidir.Tekelci bir darboğaz yöneten koşullar olduğunda karşılanmaktadır. İdari tekelci darboğaz koşulları oluştuğunda şunlarla karşılaşılır:
(1) Yalnızca bir aktif sağlayıcı mevcut ise, tesisin müşterilerine ulaşmak gereklidir.Doğal tekel talebinin olması durumunda, tek bir sağlayıcı daha ucuza tesis hakkı verebilmektedir.
(2) Aynı zamanda tesisin, makul hiçbir potansiyel ikame olmadığında diğer bir deyişle aktif sağlayıcı disipline etme yolu olarak çoğaltma olmaz.Bunun nedeni tesisin maliyeti geri alınamaz.Sonuç olarak, ağ-özel pazar gücü sadece doğal tekel ve geri dönüşümsüz maliyetleri ile karakterize bir ağ sektörünün değer zincirinin bu alt kısımında beklenmektedir.Potansiyel rakipler söz konusu olduğunda geri dönüşü olmayan maliyetler kadar; kurulan işletmelerin geri dönüşü olmayan maliyetlere karar verme,yatırım yapılıp yapılmayacağına karar vermelidir.


1.1
Pazar ve havacılık,değer zinciri içinde devlet arasındaki iş bölümüne ilişkin kurumsal reform olarak dünyada devam eden bir süreçtir.Bu arada havayolu hizmetleri için pazarların liberalleşmesi sadece AB üyesi ülkelerde kurulmuş, ama dünya çapında ivme kazanmış.
Yine de rekabetçi havayolu pazarlarına yönelik bu süreç zaman alıcı ve yol alıcı bir girişim ve dünya hava taşımacılığı açısından henüz bitmemiştir. havayolu piyasaların tam açıldıktan sonra (örneğin kabotaj yasağı olarak kalan tüm kurumsal engellerin kaldırılması dahil)teknik emniyet düzenlemeleri ve uçaklar için çevre düzenlemeleri ve tüketici koruma kurallarının uygulama hala gerekli kalır.
Ayrıca, havaalanı ittifaklar veya kod paylaşımı gibi koordine stratejiler, rekabetçi havayolu piyasalarının özellikleri ve rekabet politikasının değerlendirilmesi tabidir.
Havayolu hizmetleri için piyasaları serbestleştirilmesi hedefi elde ediliyor yaklaştıkça gelir olarak, hükümet düzenlemesi odak altyapı yönetimi ve ağ altyapı erişim sorunlarına geçer ve özellikle kalan şebekeye sektörü belirli düzenlemenin gelecek rolüne belirli piyasa gücü.

Hava trafik kontrol faaliyetleri ayrımcı olmayan erişim yanı sıra havayolu hizmetlerinin tüm aktif ve potansiyel sağlayıcılar için tekelci havalimanı altyapıları havayolu hizmetleri için pazarlarında rekabeti garanti etmek için gereklidir.Hava trafiği kontrol faaliyetleri için rekabetçi ihale olası rolü gibi hava trafik kontrol alanlarının sınırlarının tanımlanması ve uygulanması gibi teknik yönetmeliklerin ön koşul altında kabul edilir.Ayrıca, yer hizmetleri için piyasalarda rekabet tamamlayıcı altyapı tesislerine ayrımcı erişimi gerektirir (centrallized altyapı).Erişim ücretlerinin aşırı seviyelerde olması amacıyla, havalimanı slotları için tekelci piyasalarda düzenlemelidir.
Kağıtlar aşağıdaki gibi düzenlenmiştir: Bölüm 2 şu şekilde başlar, havayolu piyasalarının açılmasıyla dünya çapındaki sürecinin karakterizasyonu .Ayrıştırılmış düzenleyici yaklaşımın uygulanması vasıtasıyla havacılık değer zincirinin rekabetçi alt kısım lokalize edilebilir ve monopol darboğaz olarak karakterize alt kısımlar ayrılır.3. bölümde sektöre özel piyasa gücü düzenlenmesi ve genel rekabet politikası arasındaki emeğin kurumsal bölümü olarak kabul edilir.Özellikle, pazar odaklı slot tahsisi evrimi ve havaalanı düzenlemenin rolü analiz edilmektedir.Son olarak, havalimanı sübvansiyonlar sorunu dikkate alınır.

2. havacılık değer zincirinin Liberalleşmesi ve kalan ağa özgü piyasa gücü