Notes

혁신과 위협 사이 공유경제의 성장통
최재욱 교수와 전병률 전 질병관리본부장(차의학대 의학전문대학원 교수)은 예방의학 전문가로서 방역 정책이나 방안 수립에 힘을 보태왔다. 국민의힘 코로나위기대응위원회에서 위원으로 활동했던 최 교수는 특히 현 정부의 방역 정책과 소통 부재에 대해 비판하기도 했다. 데렉 림 바이비트 가상자산분석총괄도 "현재의 APR은 상당히 지속가능하지 않다"면서 "준비금이 고갈되면 연 12~15%로 조정될 수 있으며 이 수치도 스테이블 코인 치고 괜찮은 수준"이라고 전망했다. 앵커프로토콜의 예치 이자는 UST를 대출해준 후 발생한 이자와 대출자들이 담보로 맡긴 LUNA와 이더리움을 스테이킹해서 발생하는 이자로 지급한다. 만약 이 이자 수익들이 예치 이자를 지급하기에 충분하지 않을 경우 준비금에서 자금을 충당해 지급하는 구조다.
글로벌 공유서비스 업계가 몰락하는 3가지 이유
세금 문제와 관련해서도 “적법하게 낼 만큼 내고 있다”고 항변한다. 개별 호스트나 운전기사들에 대한 과세 여부는 나몰라라 하는 형국이다. 미국 UC버크리대학의 경제학과 교수인 로버트 라이시는 우버와 같은 주문형 공유경제를 강력히 비판하고 있다.
공유기업
말하자면 19세기 초 자본주의와 사회주의의 출현 이후 처음으로 세상에 뿌리내리는 새로운 경제 패러다임인 셈이다. 우리가 오염되지 않은 표현으로서의 공유경제에 열광했던 것은 자본주의가 약탈한 행복을 회수할 수 있을 것이란 기대 때문이었다. 탐욕이 불러온 자원의 낭비와 소비만능을 내던져 생태계를 복원하기 위함이었다. 착취와 계급의 갈등 속에서 잊힌 공동체의 정과 연대, 협력의 문화를 되찾기 위해서였다.
이와 같은 공유경제는 창조적 파괴라는 혁신 기술로 불리며 새롭게 시장을 개척하면서 기존 산업구조의 지각 변동을 불러일으키고 있다. 지난 3월 우리나라에서 불법 판정을 받았던 ‘우버택시’도 비슷한 입장이다. 우버택시는 모바일 네트워크를 이용해 택시 면허가 없는 자가용도 승객을 태워 이익을 낼 수 있는 서비스다. 이에 우리나라 택시운수업자들이 불법 콜택시 영업이라는 비판을 제기했다. 우버택시가 운전자들의 안전과 보험 문제를 책임지지 않는다는 이유였다.
디지털시대의 공유경제sharing Economy
중국 알리바바와 텐센트, 두 기업의 투자 자금 86억 6,000만 위안이 공유 자전거 기업 ‘오포’와 ‘모바이크’에 투자됐다. 하지만 점차 많은 기업들이 경쟁에 뛰어들면서 시장의 규모는 커졌지만 수익을 제대로 내는 업체는 찾아보기 힘들다. 겉은 화려하지만 속은 비어있는, 영리를 추구하는 기업이 정작 수익은 얻지 못하는 것이다. 인천시에도 민간 공유자전거 업체가 공유자전거 서비스를 시행했다. 스마트폰 어플리케이션을 통해 실시간으로 자전거 위치를 확인하고 결제 후 사용할 수 있다.
뒤쳐지기만 하는 4차 산업혁명” 등 정부와 정치권에 대한 목소리가 이어졌다. 카풀 앱은 출퇴근시간대에 한정해 이동 서비스를 제공한다는 점만 빼면 우버와 똑같다. 자가용으로 출퇴근하는 운전자와 승객의 이동 경로가 비슷할 경우 둘을 연결해 카풀을 할 수 있도록 돕는다. 풀러스는 2016년 6월에 출시된 후 1년 만에 누적 이용자 수 200만 명을 돌파했다.
UST 가치 유지 기제를 달러나 루나가 아닌 100만달러 규모의 BTC(비트코인)으로 구성하는 것. 이를 위해 '루나 파운데이션 가드'는 비트코인 구입 용도로 최근 점프크립토와 쓰리애로우캐피털의 주도 하에 10억달러 규모의 비공개 루나 판매를 진행한 것으로 알려졌다. 그는 블룸버그와의 인터뷰에서 “UST가 성장하려면 루나 가격이 지금보다 높아야 한다”고 말했다. 한편, 갑작스런 가격 인상으로 고객을 홀대한다는 비판에 휩싸인 넷플릭스는 현재 망 이용료 문제로 SK브로드밴드와 소송이 한창이다. 넷플릭스는 지난해 11월 △스탠다드 요금제 월 1만2000원에서 1만3500원으로 △프리미엄 요금제 월 1만4500원에서 1만7000원으로 각각 가격을 인상했다. 국내 적용 여부에 대해서 "정해진 바 없다"는 모호한 답변을 한 데 대해 업계 관계자는 "넷플릭스가 여러 가능성을 열어둔 것"이라고 평했다.
정책 Top5
하지만 공유경제가 정말 착한기만 한 시스템일까라는 의문이 움튼 것도 사실이다. 특히 서비스의 거래 현장에서 나타나는 범죄 문제들과 기존 산업집단과의 갈등은 반드시 해결해야할 난관 중 하나다. 공유경제로의 전환은 피할 수 없는 것처럼 보이지만 그렇기에 더욱 ‘공유’라는 단어 뒤에 숨어 놓치기 쉬운 이면을 들여다보는 것도 필요한 시점이다. ▶ 제레미 리프킨은 P2P 경제와 인터넷상의 사회적 실천이 에너지, 물류, 물적 생산으로까지 확장된 지금 시대에 공유경제가 어떻게 산업 자본주의를 대신할 수 있는가에 관한 긍정의 이미지를 야심차게 제시한다. 도처에서 실행되는 감시와 정교한 사회적 통제를 우려하는 회의적인 독자들이라 하더라도 리프킨의 제안이 영감과 사유를 불러일으키고 있음을 인정해야 할 것이다. 이 책은 제러미 리프킨이 지난 40여 년 간의 주장해 온 바를 집대성한 거대한 미래 전망서이다.
타다 기소로 본 한국의 공유경제 현 주소
수도권 외 지역의 경우 효율적인 배송을 위해 각 지역 매장에서 택배를 발송하므로, 주문 시의 부록과 상이할 수 있습니다. 경제 효과가 크다는 인식 속에서 국내 공유경제 산업도 빠르게 성장했다. 숙박업과 카셰어링, 사무공간 임대업 등을 기반으로 몸집을 불리고 있다. 숙박 공유플랫폼 에어비앤비는 지난해 말 기준으로 서울에서만 3만735호실을 확보했다. 국내 카셰어링 업체의 회원 수는 2015년 277만명에서 지난해 480만명으로 늘었다. 공공 영역에서도 각 지방자치단체가 경쟁적으로 자전거 공유사업을 펼치는 등 공유경제 확대에 뛰어들고 있다.
‘오염된’ 공유경제라는 표현 속에는 자본주의적 축적이 미래 사회에서도 경제를 작동시키는 핵심 가치로 남아줄 것을 바라는 욕망이 투영돼있다. 반면, 커먼스경제에는 탐욕 그리고 불평등의 모순이 자본주의 이후 사회를 지배해서는 안 된다는 도덕적 당위와 분노, 기대가 녹아있다. 아동 의류를 공유하는 ‘키플’, 생필품 및 사무용품을 공유하는 ‘원더랜드’, 서가공간과 책을 나누는 '국민도서관 책꽂이' 등 종류도 갈수록 다양해지고 있다. 당시 숙박 수요는 초과상태에 달했는데, 국내 숙박공유 플랫폼인 비앤비히어로가 이를 도왔다. 재미블로그 업체는 유휴주택 또는 빈방 보유자를 여행객과 연결함으로써 호텔 8개 규모의 숙박서비스를 신규 공급했다.
No 12: 디지털 공유경제와 플랫폼 자본주의
이는 시장에서 자연스럽게 이뤄지거나 정부가 개입하거나 하는 방법이 있다. 더불어 기존 기업과의 갈등도 공유사업들의 빼놓지 못하는 문제점이다. 공유사업은 기존의 것을 대체하는 성격이 있기 때문에 그 과정에서 피해 보는 이들이 생겨나는 것은 당연하다. 특히 사회적 측면에서 벌어지는 갈등은 본질적으로 법적 제도와의 갈등이다.
2차 년도 연구는 공정무역에서 생산자의 하위주체성 극복과 생산자 주도 지역 발전을 탐색하는 연구였다. 초점을 두었던 것은 공정무역의 공정성 논의였고, 원조의 성격에서 벗어나고 생산자 중심의 공정한 거래가 필요함을 제시하였다. 최근 개도국의 빈곤을 해소하기 위한 국제사회의 관심이 고조되고 있다. 공정무역은 공정한 거래를 통해 개도국의 빈곤을 해소하기 위한 실천으로 주목을 받았다.
공유경제sharing Economy와 B
사물인터넷은 여기에 전기 사용량을 모니터링하고 에너지 효율을 최적화하며, 남는 녹색 전기를 다른 사람들과 공유하는 일도 가능하게 해 준다. 《노동의 종말》과 《소유의 종말》로 자본주의 패러다임의 위기를 예언한 세계적인 미래학자 제러미 리프킨이 이번 책에서 더 생생한 증거로 대담한 미래상을 제시한다. 그는 지난 300여 년간 인류의 역사를 일구어 온 자본주의 쇠퇴를 지적하며 기술과 경제, 역사와 문화를 넘나드는 방대한 통찰을 바탕으로 사물 인터넷 플랫폼을 단계적으로 도입하여 한계비용 제로 사회로의 전환을 촉진한다.
송계는 디지털 커먼스의 운영 체계 나아가 새로운 경제시스템의 구성에 있어 적지 않은 시사점을 제공한다. 시장에 의한 대체나 국가에 의한 개입이 아닌 공동체의 자율적 규범과 규칙으로도 얼마든지, 물질적, 비물질적 커먼스의 관리가 가능하다는 사실을 보여준다. 데이비드 볼리어는 “관습은 공유지의 법에 있어 필수적인 요소”라고 말했다. 커먼스가 역사적으로 로마 제국과 마그나카르타, 삼림헌장까지 고대로 거슬러 올라가는 유서 깊은 법적 토대를 갖는다는 맥락에서다. 현재의 법과 대화할 수 있는 매개도 실은 과거로부터 내려온 관습이라고 할 수 있다.
메타버스 현황과 정부 정책 방향
에어비앤비 이용객들도 자신의 선택이 해당 국가의 지역 상권을 살리고 자본가들의 호주머니에 돈을 넣지않는다고 생각한다면 더 자주 숙박공유 서비스에서 지갑을 열지 모른다. 한국에서도 통상적으로 크라우드워커는 1인 자영업자로 분류되는 만큼, 이 같은 방안은 상대적으로 쉽게 도입할 수 있다고 평가받는다. 노동자들의 근로자성을 확대하는 문제는 업계 내부에서도 개념과 그 해결방안에 대해서도 이견이 크다. 이에 많은 전문가들은 디지털 자영업자를 위한 새로운 사회정책의 필요성에 공감한다.
20세기 산업시대의 거대기업들은 ‘공급 측면의 규모의 경제’에 기반 하여 성장했다. 반면 21세기 인터넷 시대의 거대기업들은 ‘공급측면의 규모의 경제’가 아닌 ‘수요 측면의 규모의 경제’(demand-side economies of scale)를 통해 생겨났다. 11) 여기에서 ‘수요 측면의 규모의 경제’는 앱 개발, 소셜 네트워크의 효율성, 수요 결집 등으로 네트워크가 크면 클수록 이용자들에게 더 많은 가치를 가져다주는 현상을 의미한다. 최근 캘리포니아 의회를 통과한 AB5 법안은 이 같은 모순을 잡아냈다. 공유경제 시장이 호혜 원리가 아닌 기업 뜻에 따라 움직인다는 점이다.
네트워크의 개입으로 서비스가 빨라지고 친절해지는 게 핵심이다. 이렇게 모바일 등을 통해 수요자가 원하는 형태로 즉각 서비스를 제공하는 온디맨드 경제가 실은 일자리 쪼개기에 지나지 않는다며 부스러기 경제라는 비판이 일기도 한다. 공유경제 서비스 모델은 출장 등으로 집을 비운 사이 다른 이용자에게 돈을 받고 집을 빌려주는 '에어비앤비'가 대표적인 서비스다. 숙박공유는 올림픽 등 대형 이벤트가 있을 때 대안으로 활용되기도 한다.
이런 점에서 최근 서울 개인택시조합이 타다에 맞서 자체 플랫폼 서비스를 개시하겠다고 선언한 것은 당연하고 필요한 대응으로 평가할 수 있다. 놀이문화블로그 플랫폼은 그 자체로 어느 정도는 협동조합적 성격을 가질 것이다. 다만 그 목적과 운영에서 협동조합으로의 분명한 전환 선언이 이뤄졌다면 여러모로 더 좋은 효과를 내지 않았을까 생각이 든다. 공유경제의 개념 아래 소위 대박을 터트리려는 디지털 플랫폼 독점기업과 플랫폼 노동자가 형성되었다. 고용주가 당연히 제공해야 하는 일자리의 안정성과 보호의 책임에서는 벗어난 채 개인의 막대한 이윤만을 창출했다. 노동의 구매금액이 저렴했기에 서비스 가격도 자연스레 택시보다 낮아졌다 할 수 있다.
지금 코로나19로 고통받고 있는 의사사업자(사업자로 위장된 노동자)를 노동자로 규정하고, 이를 근기법세계, 고용보험, 산재보험의 영역으로 끌어들이는 일이 시급하다. 이 과정에 요즘 ‘타다’를 둘러싼 분란처럼 ‘패러다임 전환기’의 혼란과 갈등도 겪을 것이고, 좀 더 나은 방향으로의 변화를 유도하기 위해 이런 갈등 관리를 잘 해야 한다는 것도 안다. 특히 김 원내대표는 "공정과 상식, 능력과 전문성을 최우선으로 고려하는 새 정부의 인사 원칙과 맞지 않는다"며 "과거 정권을 보은하고 자리 지키면서 국민 세금을 축내기만 하게 될 것이 뻔해 보인다"고 비판했다.
미국 사회학자 래브넬 '공유경제는 공유하지 않는다'서 주장
잘 이용하지 않던 자원을 더 쉽게 활용할 수 있게 해줘 효율을 극대화하며, 행사가 끝난 뒤 나타날 수 있는 공실 문제에 대한 우려도 없다. 세계관광기구는 최근 낸 보고서에서 "(에어비앤비와 같은 숙박공유의 확대가) 좀 더 효율적이고 지속가능한 방식을 원하는 식으로 변화한 관광 수요를 충족시켜주고 있다"고 설명했다. 또한, 공유경제는 비경제 계층의 시장 참여율을 증가시킬 것이다. 다양한 방법으로 공유경제가 활성화되면 시장 참여율이 증가할 것이다. 공유경제를 통해 절약된 돈만큼 새로운 소비를 가능하게 할 것이다. 저성장과 저소득 시대의 또 다른 소비 대안으로 떠오를 수 있다.

라이시 교수는 부스러기 경제의 대표적 사례로 택시 공유 서비스 우버를 꼽았다. 우버는 공유경제를 모델로 글로벌기업으로 성장했지만, 우버에서 급여를 받는 노동자는 1,500명에 불과하다. 라이시 교수는 “우버 같은 공유경제 회사는 운전자에게 어떤 복지 혜택도 제공하지 않는다. 자동차 사고가 날 경우에도 그 책임은 운전자 본인에게 있다. 이는 노동조합의 개념이 없던 19세기로 후퇴한 것이나 다름없다”라고 비판했다.
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동시대 공유경제가 우리의 삶을 윤택하게 할지 아니면 시장 약탈의 또 다른 변형인가에 대한 판단을 좀 더 분명히하기 위해서, 우리가 시급히 개입할 사안들 몇 가지만 짚어보자. 먼저 ‘지배적 플랫폼 중개인 대 만인 프리랜서’라는 새롭게 출현한 노동 공식에 대한 면밀한 사회적 대응이 필요하다. 사업자와 노동자의 전통적인 노동계약 관계를 허물면서도 노동의 질을 악화하는 신생 노동 현장에 대한 면밀한 실태 조사와 대비책이 없다면, 플랫폼에 매달린 프리랜서들의 삶은 지금보다 더 위태로워질 확률이 높다. 하지만 기술력과 비즈니스 모델만 뛰어나다고 이들 기업들이 기존의 빅 자이언트를 물리치기에는 역부족이다. 특히 블록체인을 활용한 비즈니스 모델은 아직은 블록체인 플랫폼에 참여하는 생산자와 소비자가 많지 않기에 블록체인이 플랫폼으로서의 역할을 수행하려면 적어도 몇 년의 시간이 더 필요할 것으로 보인다. 하지만 공유경제 업체는 민첩한 의사결정 체계를 보유하고 있고, ICT 기술을 활용하여 전체 플랫폼 참여자들과 상호 간의 피드백을 강화하고 신속한 대응책을 마련할 수 있다.
큰돈은 플랫폼 제공기업이 독차지하고 그곳에서 실제 일하는 노동자는 푼돈만 챙길 뿐이라는 점을 강조한 것이다. 그 대표적 사례가 우버 택시인데 여기 고용되어 안정적으로 급여를 받는 정규직원이 1,500명에 불과하고, 기업복지 등의 혜택은커녕 우버 택시로 사고를 내면 고스란히 그 책임이 운전자에게 전가된다고 주장한다. 공유경제가 오히려 노동자를 억압하는 제도가 되었다는 시각도 있다. 차량 공유 서비스의 시초 격인 우버는 독립 계약자인 기사와의 계약을 일방적으로 종료시킬 수 있으며, 기사는 임금교섭권도 없고 산업재해 보상도 받지 못한다. 결국 우버는 자본화된 플랫폼일 뿐, 기사들을 절대적으로 통제하는 전혀 착하지 않은 공유경제가 되어버렸다. 숙박 공유 서비스도 자본화된 플랫폼이 되어 기존 주민들을 내쫓는 주범이 되었다.
공유경제가 선한 결과를 가져오는 이유
하지만 경제문제는 수사(修辭)가 아닌 시장으로 판단해야 한다. 우리가 혁신기업을 지지하는 이유는 새 기술 때문이 아니라 새로운 일터와 수익원을 창출하고 삶의 질을 높여줄 것이라는 기대 때문이다. 한데 타다는 새 시장을 개척한 게 아니라 새 기술로 영세한 서민의 생계를 공격하는 형태의 비즈니스 모델이다. 현재 1000여 대는 실험적이라 쳐도, 내년까지 1만 대로 늘린단다.
제공되는 혜택은 주문 건 별로 적용 가능, 2개 이상 주문 건을 합산하여 계산하지 않습니다. 4명의 자녀를 둔 43세 브라이언은 일자리를 잃은 후 다른 직업을 구할 때까지 갖고 있던 고급 SUV로 돈을 벌 요량으로 우버의 고급차 서비스 '우버 블랙' 일을 시작했다. 그러던 중 갑자기 회사 측으로부터 실적부진에 따른 이용 정지 가능성에 대한 경고와 함께 저렴한 서비스인 '우버 X'일도 해달라는 요구를 받았다. 문제는 우버가 '우버 블랙'과 '우버 X'의 요금 차이를 보전해주지 않았다는 점이다.


Homepage: https://poe-wilkins.federatedjournals.com/ec-8a-a4-ed-8f-ac-ec-b8-a0-ed-86-a0-ed-86-a0-ec-bd-94-eb-a6-ac-ec-95-84-ea-b9-80-ec-9a-a9-eb-af-bc-ec-82-ac-ec-9e-a5