Notes

혁신과 위협 사이 공유경제의 성장통
최근 해외에 나갈 때 호텔 검색할 때 에어비앤비가 같이 검색된다. 파리의 집이 세도 비싸고 구하기도 어렵다고 알고 있었는데, 생각보다 많은 에어비앤비에 놀랐는데, 에어비앤비로 인해 새로운 문제가 생기고 있다는 점은 정책 당국자들이 감안해야 할 부분으로 보인다. 애초에 환영했던 비활용 자원을 공유해 비효율을 피하는 등과는 달리 플랫폼 제공자가 돈을 벌고 그곳에 노동력, 자원을 제공하는 이들의 처지를 비판하는 내용도 적지 않다. 최근 IBM이 실시한 설문조사에 따르면 미국 신생기업의 68%가 이미 공유경제 성격을 지니고 있다.
코로나19 시대 공유 정책의 방향은?
우버와 기존 기득권 간 갈등의 결과는 다양한 방식의 규제로 나타났다. 벨기에는 우버 사용이 적발될 경우 1만 유로의 벌금을 부과하겠다고 밝혔다. 서울시 역시 우버를 검찰에 고발하는 등 세계 주요 도시 대부분이 우버를 불법영업자로 규정했다.
메타버스 전 세계 준비와 진화 방향: 정부 정책 측면
정부가 올해 경제정책방향으로 큰 틀에서 경제활력 제고, 포용성 강화와 함께 경제 체질개선 및 구조개혁과 미래에 대한 대비를 내세웠다. 컨텐츠블로그 증가에도 불구하고 직전 분기의 영업익이 1조3500억원 이상의 손실을 봤다. 연말 역대 최대 손실액을 기록할 것이라는 예상에는 다소 주춤했지만 대규모 감원과 이미지 하락 등 계속해서 역풍이 이어지고 있다.
＇에어비앤비＇는 자신의 방, 빈집, 별장 등을 임대할 수 있게 연결해 주는 숙박 공유 업체이다. 2000년대 중반 지구 온난화와 같은 기후변화 이슈가 본격적으로 제기되고, 사회 전반적으로 자원 고갈에 대한 우려가 더 커지면서 친환경적 트렌드와 부합하는 공유경제에 대한 관심이 급증했다. 1대의 자동차를 다수가 공유할 경우 9~13대의 자동차 소비를 대체한다는 분석 결과가 있으며, 사무실이나 다양한 서비스까지 공유할 경우 불필요한 소비를 줄이고 자원의 활용도를 높일 수 있다는 공유경제의 이념이 부각됐다. 이는 더 많이 생산하고 더 많이 소비하는 것을 미덕으로 한 기존의 경제 패러다임에서 벗어나 자원 낭비와 환경 오염을 줄일 수 있는 지속가능한 성장 패러다임을 모색하자는 움직임이 가시화된 것이다.
우버발 혁신과 공유경제
플랫폼 이용자들은 오로지 시장논리에 최적화된 서비스 규칙을 그대로 따라야 한다. 구성원들은 서비스 규칙에 맞게 자신의 물건이나 재화를 ‘공유’라는 이름으로 판매하고 거래할 뿐, 어떠한 나눔도 실현하지 않는다. 지금과 같은 공유경제 시스템에서 ‘공유’라는 말은 상품을 팔기 위한 수단으로 거래되고 소비될 뿐이다.
공유경제는 주거, 이동수단(모빌리티)을 큰 축으로 기존 산업의 경계를 허물며 나타난다는 특징이 있다. 일각에서는 플랫폼이 중개자에 불과하다는 점, 또 유휴노동력(자원)의 활용이란 명목으로 비전문자까지 플랫폼에 끌어들임으로써 저품질의 노동만 양성한다는 점에서 공유경제를 허울 뿐이라고 비판하는 경우도 있다. 공유경제와 플랫폼경제는 이 시대를 표현하는 대표적인 현상으로 자리매김했다. 바로 우리가 인터넷을 통해서 상호 신뢰를 회복했기 때문입니다.
산업
애플의 수장 스티브 잡스가 아이폰을 내놓았을 때, 스마트폰을 이렇게 많이 사용하게 될지, 사람들의 삶을 바꿀지 예상한 사람은 없었다. 직장인 김아무개씨는 여행객에게 오피스텔을 숙소로 빌려줘 돈을 번다. 서울에 오는 여행객들은 온라인 누리집 ‘에어비앤비’를 통해 김씨의 오피스텔을 소개받는다. 이들은 인터넷을 통해 김씨의 오피스텔 내부 사진을 들여다본 뒤, 마음에 들면 예약하고 신용카드로 온라인 결제를 한다. 이밖에 중고 자전거를 빌려주고 돈을 받는 스핀리스터, 한옥 특화 숙박업체 코자자를 비롯해 시간제 허드렛일을 중개하는 태스크래빗, 재능 기부 네트워크를 운영하는 크로스레슨 등도 대표적인 공유경제 기업으로 꼽힌다. 미국 민주당의 노동부 장관이었던 로버트 라이시는 이런 얘기를 합니다.
"에어비앤비가 비판한 한국의 황당한 공유경제 규제"
둘째, 정보양식이 생산양식을 대체할 수 없다는 명제는 동어반복에 불과하다. 이 두 가지 양식이 도구주의 패러다임을 공유하고 있다면, 같은 것이 같은 것을 대체할 수 없다는 당연한 주장은 무의미한진술에 불과하기 때문이다. 정보양식이 긍정적이고 낙관적인 도구주의라면, 생산양식은 부정적이고 비관적인 도구주의로 분류할 수 있겠다. 셋째, 정보양식을 후기구조주의 언어이론으로 설명하는 것은 논리적인 오류로 볼 수 있다.
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공유경제의 부상은 사실상 자본주의의 만성화된 고용 침체와 임시직 노동자들의 플랫폼 시장 유입이란 구조적 요인이 서로 잘 맞아떨어지면서 이뤄지고 있다. 그 까닭은 공유경제 모델이 노동자 대부분을 비정규직 프리랜서로 평등화하는 '긱 경제'❶이자 새로운 형태의 노동유연화 전략으로 밝혀지면서부터 이다. 오히려 기존 전통기업에서 보장하는 노동자들의 권리가 공유경제 플랫폼에서는 사각지대로 작용한다는 지적도 나왔다.
이 역차별 문제를 어떻게 해결할 것이냐가 중요한 이슈”라고 말했다. 각 프로젝트에 따른 서로 다른 업무영역, 취업능력 형태의 안정성, 조직 내의 자율적, 다자적 구조 등이 대표적이다. 공유라는 행태가 특정 재화의 공급 부족으로 촉발됐을지라도, 필요할 때마다 바로 공유가 가능한 환경이 만들어진다면 굳이 소유할 필요가 없어진다.
공유경제 2 0 시대의 시작
그는 시장에 충격이 발생할 경우, 공유서비스 업체들에 투자한 헤지펀드나 뮤추얼 펀드들의 포트폴리오 자산이 전반적으로 하락할 것이라고 예상했다. 이 과정에서 이들의 포트폴리오에 공유서비스 업체의 비중이 비대칭적으로 커질 것이고, 헤지펀드들이 투자비중을 재조정하기 위해 보유하고 있던 공유서비스 업체 주식을 처분하게 된다. 첫째, 정부 규제가 강화되면서 '공유경제'라는 비즈니스 모델 자체가 붕괴될 가능성이다. 우버는 전세계에서 운전자 관련 범죄 사건이 벌어지면서 탑승자 안전에 대한 책임 문제와 규제 강화 요구에 직면해 있다. 공유경제가 국경과 시간을 초월해 빠른 속도로 글로벌화되면서 공유 경체 플랫픔에 종사하는 노동자들의 지위를 들러싼 소위 긱 경제gig 한국문화컨텐츠 논란이 뜨거워지고 있다. 긱 경제란 기업들이 정규직보다 필요 에 따라 계약직 혹은 임시직으로 사람을 고용하는 경제 상황을 말한 다.
금민 정치경제연구소 대안 연구소장
즉, 공유경제는 사회적, 경제적 그리고 환경적 측면 등 여러 영역의 문제를 극복하기 위한 지속가능한 발전에 중점을 두기보다 신자유주의적 경제체제를 강화시키려는 의도에 불과하다는 것이다. 특히, 공유경제는 잠재적으로 도시의 사회경제적 그리고 환경적 불안정성을 더욱 심화시킬 가능성이 높다는 비판이 설득력을 얻고 있다. 본 연구는 공유경제의 효과에 대한 논쟁, 특히 도시의 지속가능한 발전을 위한 도시의 사회경제적 그리고 환경적 지속가능성에 대한 공유경제의 효과와 영향을 분석함을 목적으로 한다.
넷플릭스, '계정 공유 시 추가요금' 요금 정책 변경 "인상예고?"
이 밖에도 건설적 방향으로 갈등을 극복해야 한다는 “새로운 경제가 탄생하기 위해서는 갈등을 슬기롭게 넘어야 한다”, “혁신은 접변 갈등이 수반된다. 하지만 반드시 넘어야 할 산임”, “새로운 경제 모델, 더 나은 서비스에 대한 시대적 요구에 따라 앞으로 나아가기 위한 통과의례적 논의와 갈등”과 같은 의견들이 제기됐다. 공유경제 산업의 성장 속도를 기존 제도가 따라잡지 못하고 있다. 공유 모빌리티 종사자의 운전기사 자격 인정 여부, ‘배달앱’ 기반 음식 배달 노동자의 근로자 인정 문제 등과 같이 제도적 정의가 이뤄지지 않은 영역에서 갈등이 벌어졌다.
많은 국민들이 사실 공유경제에 대한 인식을 다시 생각하게 되는 시점이었습니다. 공유경제는 우리 사회에 비즈니스 모델로 통용되기 시작한지 불과 10년도 되지 않았다. 현재로선 과도기 단계로 여러 부작용이 부각되고 있긴 하지만, 과거 전자상거래 보안 문제 등이 그랬던 것처럼 다양한 문제들을 최소화할 대안적 방법들을 고안해낼 필요가 있다. 문제를 해결한답시고 정부가 섣불리 규제를 갖다 대거나 공유경제 자체를 불신하는 분위기를 조성해선 곤란하다. 공유경제가 원래 목적대로 모두에게 이익이 돌아가는 대안적 경제 시스템으로 자리매김할 수 있도록 모두가 힘과 지혜를 모아야 할 때다. 이로 인해 일각에서는 공유경제형 일자리가 노동력 착취를 구조화하고, 타인의 불행을 상품화하며, 유휴 자원의 공유가 아닌 자본의 돈벌이 수단으로 전락하고 있다고 비판한다.

최근 공유경제가 폭발적인 성장을 보일 수 있었던 가장 큰 원동력은 온라인/모바일 시장 성장과 IT기술 혁신이다. 공유경제 참여자들의 온라인활동(쇼핑, 소셜네트워크, 음원 서비스 등) 참여도(평균 62.8%)가 비 참여자(41.2%)보다 훨씬 높았다는 점에 주목해야 한다. 1980~2000년대 태어난 세대를 가리키는 밀레니얼 세대는 개인의 경험과 사회적 네트워크를 중시하는 경향이 강하다. 따라서 이들은 소유보다는 삶과 일의 균형, 소위 워라밸을 중시하는 성향을 보인다.
바웬스와 코스타키스(Kostakis & Bauwens, 2014 ; p.39)는 이 같은 공유경제 시스템을 ‘네트워크 통치 자본주의’라고 명명하면서 “신봉건적”이라고 비판했다. 이들 공유경제 서비스의 형태가 과잉착취(Hyper-Exploitation)에 기대고 있기에 그렇다. 우버는 한발 더 나아가 자율주행차를 교통수단으로 투입함으로써 사실상 자동차 소유의 시대에 종지부를 찍겠다는 구상을 선포하기도 했다.
더구나 우버나 에어비앤비 등이 벤처캐피털 등 국제 금융자본의 투자를 받아 시장을 확대하고 있다는 점도 공유경제에 도사린 모순이다. 국제 금융자본으로 만든 혁신이 과연 자본주의를 근본적으로 개선할 수 있을까? 우버의 경우, 미국에서 시작했지만 법인세율이 다른 나라보다 낮은 네덜란드에 본사를 두고 있다는 눈총도 받고 있다.

공유경제 모델을 무비판적으로 받아들이기 보다는 다양한 공유경제의 형태를 검토하고 어떤 공유경제가 보다 나은 형태인지 추려낼 필요가 있다. 도시는 이러한 지금-여기 공유경제의 장소로서 다양한 공유경제의 실험이 이루어지는 곳이다. 때문에 도시정부는 다양한 공유경제의 실험을 허용하되, 이를 통해 좋은 공유경제의 비전을 정립하는 한편 지속적으로 이에 부응하는 정책적 대안을 마련하고 개선하는 것이 바람직하다. 한국의 금융시스템은 많은 규제로 인해 시장의 발전이 저해되고 있지만, 정부의 입장을 보면 대체로 크라우드펀딩에 대한 규제는 갈수록 완화될 것으로 보인다. 또한 P2P 금융플랫폼에 대한 규제당국의 관점도 근본적으로 전환되어야 한다.
하지만 공유서비스가 확산하면서, 사회적 가치 부부은 사라진 채 기존 기업들의 운영원리를 따라가고 있다는 지적이 이어졌다. 때문에 일각에서는 공유경제의 이제 개념은 사라졌으며 새로운 형태의 비즈니스가 존재할 뿐이라는 비판의 목소리가 커지고 있다. 위워크, 우버 등의 몰락은 경영상의 문제점으로 새로운 업체가 이를 대체할 뿐 이를 사회적 기업 가치와 공유경제 초장기 개념과는 분리해서 봐야한다는 말이다. 서울시 따릉이는 건강 자전거 도시, 깨끗한 자전거 도시, 녹색성장 선도 도시, 편리한 자전거 도시를 목적으로 서울시에서 운영 중인 자전거 공유경제이다.

지금은 잠시 잠잠해졌지만 한때 우버와 같은 공유차량 서비스 역시 택시 업계와 큰 갈등을 빚은 바 있다. 공유허브는 서울시,자치구,기업,단체들의 공유활동을 지원하고 공유 및 전환 정책의 확산과 참여를 위해 서울특별시 시민협력국 사회협력과 공유도시팀에서 운영합니다. 지난해 11월 경 우버는 음주 및 난폭 운전으로 면허를 박탈당한 사람 등 부적절한 기사들을 고용한 것으로 확인돼 논란이 됐다. 내부적으로 범법자를 걸러낼 수 있는 시스템이 부족한 것이 만천하에 드러난 것이다.
그리고 공헌과 기여에 대한 보상체계로서 금전적인 요소보다는 존경과 명예와 같은 비물질적 자원을 더 강조한다. 리눅스는 개인들의 협력으로 조성한 디지털 커먼스의 대표적 사례에 해당한다. 리누스 토발스의 자발적 증여로 시작한 리눅스는 전 세계 수만 명의 리눅스 공동체 참여자들이 한 땀 한 땀 노력을 보태고 변형하며 지금에 이르고 있다. 글로벌 시장조사기관 매스솔루션에 따르면 2014년 공유경제 시장 규모는 100억 달러를 넘어섰다.
특히 문재인 정부가 출범 초기 ‘네거티브 규제’를 내세워 ‘할 수 없는 것’만 규제하는 개방적 제도 개편을 약속했지만 이를 제대로 이행하지 않고 있다는 견해가 눈길을 끌었다. 국회 국토교통위원회는 지난 6일 전체회의를 열고 ‘여객자동차 운수사업법’ 일부개정안(세칭 '타다금지법')을 통과시켰다. 11인승 이상 15인승 이하 렌터카를 빌릴 때 운전기사가 딸려 오는 조건을 좀더 까다롭게 바꾸는 내용을 포함한다. '최소 6시간 이상 관광 목적'이거나 '대여 또는 반납장소가 공항이나 항만인 경우'에 국한시켰다. 이 개정안에 따르면, 렌터카 운전기사를 택시기사처럼 활용하던 모빌리티 서비스 ‘타다’의 영업행위는 불법이다. 시카고는 편리한 교통수단이라며 우버를 허용했고, 파리는 택시들과의 공정경쟁을 위해 차량호출 앱을 사용하는 택시들은 호출 15분 후에 출발해야 하는 ‘15분법’을 시행했다.


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