Notes

사물을 공유하는 공유경제
데이비드 기어튼 경제협력개발기구 디지털경제정책 이코노미스트는 “비정규직은 정규직에 비해 임금, 고용환경 측면에서 불안정성이 높은데, 온라인 플랫폼 확산은 일반적으로 비정규직을 확대한다”고 설명했다. 디지털 시대 사면초가에 처해 있는 언론계 입장에서 공유경제 모델의 활력과 똑똑함이 부럽기 짝이 없다. 특히 누구나 생각할 수 있는 일상 소재를 바탕으로 현실에서 작동하는 수익 모델을 새로 개척한 점이 부럽다. 우버로 대표되는 공유경제형 일자리들은 저임금에 임시직이 대부분이다.
그럼에도 불구하고 공유경제는 사람들이 직접 일자리를 만들고 협력해 갈 수 있는 이상적인 모델로 소개되고 있다. 우버의 경우도 우버카고라는 ‘트럭으로 커다란 물건을 옮겨주는 서비스’(홍콩에서만 이용 가능)도 운영하고 있으며, on-demand trucking 서비스의 대표적인 스타트업으로 “카고매틱”이 있다. 카고매틱은 화물 운송에 대한 니즈가 있는 ‘화주’와 인증된 ‘트럭 운전사’, 양 측을 실시간으로 연결해주는 앱 기반의 플랫폼이다. 트럭 운전사는 더 운반할 여력이 있다는 상황을 카고매틱 플랫폼을 통해 전달하게 된다. 운반할 화물을 보유하고 있던 화주와 트럭 운전사가 연결되면, 트럭 운전사는 다음 차례의 픽업을 위해 수백 마일을 트럭이 빈 상태로 이동하는 것이 아니기 때문에, 추가적으로 수익을 만들 기회를 얻게 되는 것이다.
이 일을 왜 하는지 묻는 질문에 사람들을 만나고 교류하는 것에 매력을 느낀다는 대답이 가장 많았다고 한다. 예를 들면 구루닷컴이나 몬스터닷컴, 10만 명 이상의 전문가가 등록한 일본의 클라우드 웍스가 좋은 예라고 볼 수 있다. 미래학자 제러미 리프킨의 주장이 2017년 지금에 이르러 ‘공유경제’라는 개념과 결합하면서 더 명확해지고 있다. 처음에는 고객이 거의 없는 상태에서 플랫폼을 테스트했지만 금방 플랫폼이 확장되기 시작해 현재 수백만 명의 고객을 보유하고 있다.
그리고 그런 비효율은 전 세계 경제에 소득의 감소로 작용합니다. 컨텐츠블로그 A국은 자동차를 만들고, B국은 과일을 생산해서 서로 교환하는 구조였습니다. 그런데 A국도 자동차와 과일을 모두 생산하고 B국도 자동차와 과일을 모두 생산하면 중복 비용이 투입되고 생산의 효율화도 이뤄지지 않습니다. 가격이 올라가면 판매도 줄어들고 소득도 줄어드는 악순환이 생깁니다.
메르카리는 ‘간편하고 단순함’을 강조한 프리마켓 앱(제품, 명품, 서적 등의 중고품)을 운영하면서 일본 최초의 유니콘 상장기업으로 성장했다. 메르카리가 유통업의 새로운 강자로 성공한 비결은 프리마켓의 즐거움을 중독처럼 느끼는 이용자를 확보한 점이다. 2013년 7월 서비스 개시 이후 4년 만에 앱 다운로드 건수가 1억 건을 달성, 매일 100만개 이상의 제품이 출품된다. 이제 메르카리는 일본을 넘어 미국과 영국에서도 공유 경제권을 확대하는 새로운 도전을 지속하고 있다.
메타버스 전 세계 준비와 진화 방향: 정부 정책 측면
하지만 그 이전에는 불가능했던 경제행위를 가능하게 해 준다는 설명만으로는 플랫폼 자본주의의 역동성을 제대로 표현하지 못한다. 디지털 플랫폼은 노동력을 포함하여 자투리 시간이나 남는 물적 자원까지 삶의 모든 자원을 전면적으로 상품화한다. 즉 플랫폼 자본주의와 더불어 단순히 그 이전에는 상품화가 불가능했던 것이 비로소 가능해진 것이 아니라 생활의 디지털화와 함께 상품화 가능한 것의 한계가 급속도로 확대되고 있다는 말이다. 상업적 공유경제가 화폐를 매개로 하지 않는 진정한 공유경제를 잡아먹을 수밖에 없는 이유가 바로 여기에 있다. 하지만 규제가 강해지면 소비자의 선택 범위와 편리성, 접근성이 줄어드는 폐단이 발생해 공유 업체에 대한 부정적 인식이 형성될 위험이 있다는 점도 유념하자. 주류 공유경제 기업들은 막강한 효율성을 자랑하는 중개 플랫폼 사업자들이다.
소유에서 공유, 다시 구독으로 구독경제 시대가 왔다
즉, 긱 플랫폼이란 역량매칭 플랫폼으로 재능중개사업 혹은 탤런트 마켓이라고도 할 수 있다.새로운 것이 아닌 '인력매칭'의 문제. 공유매장은 한 가게에서 복수의 사업자가 시간이나 공간, 또는 주방을 나눠 쓰는 ‘자영업의 공유경제’ 모델입니다. 경기 불황으로 자영업 시장에 폐점 리스크가 높아지면서 월세 부담을 줄이려는 점주, 창업 비용과 리스크를 줄이려는 대여자, 폐업으로 인한 공실을 피하려는 상가 주인의 이해가 맞아떨어진 결과입니다. 글로벌 공유사무실 기업 위워크 코리아에 따르면 2020년 국내 매출이 전년도 대비 20% 정도 증가했고 공실률도 낮아졌다고 합니다. 글로벌 분업은 규모의 경제와 비용의 효율화를 통해 그 효과를 극대화합니다.
공유경제를 표방하는 신생 기업들뿐 아니라 기존 업체들도 공유경제 시스템 활용에 적극적이다. 기존의 제도 및 사업자들과의 마찰도 발생하고 있지만 궁극적으로 소비자 효용을 증대시킬 수 있는 사업 모델이기 때문에 공유경제의 성장 가능성은 높다. 일본에서도 공유경제를 효율적으로 구현할 수 있는 ICT 제반 환경이 조성됨에 따라 기업의 새로운 비즈니스 모델이 속속들이 등장하고 있는데요. 특히, 공간, 차량 이동, 주차 공유 서비스에 대한 수요와 관심이 높아지면서, ’15~’17년 동안 관련 시장 규모는 전년대비 20%까지 상승했을 정도로 빠른 속도로 성장하고 있습니다.
공유경제 비즈니스 모델의 등장산은조사월보 자료
일반인을 배송수단으로 활용하는 비즈니스 모델 개념만으로도 참신하다. 이 방식은 지난 2015년 아마존이 '아마존 플렉스'를 통해 전 세계에서 처음으로 도입했으며, 차량을 소유한 일반인들이 시간당 수당을 받고 아마존의 배달원이 되어 고객에게 직접 물건을 배송하며 큰 주목을 받았다. 에어비앤비도 지난해 7월 도난 사건이 발생하며 창사 이래 첫 위기를 맞기도 했다. 건설현장이나 인테리어 시공 등에서 쓰다 남은 잉여 자재를 소비자와 연결하는 건자재 플랫폼 기업 ‘인업’이 대표적이다.
"미래 공유경제사회 생활에 필요한 소액 제품도 다 빌려서 사용"
카카오, 네이버 등 빅테크 기업들이 구독 서비스를 론칭하는가 하면 유통분야에서 멤버십 형태로 정해진 월 비용을 내면 프리미엄 고객으로 대우하며 배달 상품 구매에 여러가지 혜택을 부여하기 시작했다. 몇 해 전 로컬푸트에서 시도했던 신선식품 구독 역시 식품 전 분야에 적용되기 시작했다. 기업용 구독경제 결제 솔루션 기업 ‘주오라’가 개발한 ‘구독경제지수’에 따르면 2012년부터 2019년까지 구독 비즈니스의 매출은 S&P 500과 미국 소매판매 보다 5배 빠른 성장률을 보이고 있다. 최근 ‘공유경제’라는 이름으로 다양한 비즈니스가 발달하고 있다. 남는 방을 빌려주고, 여러 명이 한 대의 자동차를 함께 쓰고, 집에서 안 쓰는 물건들을 바꿔 쓰며, 1인 창업자들이 모여 함께 사무실을 빌리는 것 등이 모두 공유경제의 비즈니스 모델이다. 우리나라에서도 용어가 낯설 뿐 이미 생활 속에서 자연스럽게 공유경제 비즈니스가 이뤄지고 있다.
이러한 복잡다단한 이들의 성향은 에어비앤비, 우버를 비롯해 공유경제의 가치를 표방한 플랫폼 기업들의 성공을 불러왔다. 순식간에 기업 가치가 수십조원으로 높아지는 성공 모델이 탄생한 것이다. 인터넷 비즈니스의 진화와 기술의 진보에 따라 O2O 서비스가 실현되며 공유경제는 그 한 부분을 차지하는, 4차산업혁명 시대에 새로운 비즈니스 모델로 부상했다. 요즘 전 세계를 열광시키고 있는 ‘에어비앤비()’는 숙소를 찾는 여행객과 남는 방을 임대하고 싶어 하는 집주인을 연결해주는 온라인 민박 중개 사이트다.
얼마 전 일본 젊은층들이 더 이상 자동차가 필요없다면서 외면하고 있다는 기사가 화제를 모은 바 있다. 이유인즉 비싸고 유지비도 많이 드는 자동차를 소유하기 보다는 필요할 때는 빌려쓰면 되기 때문에 젊은 세대들이 “쿠루마 바나레(車離れ)”, 즉 자동차와의 결별을 선언하고 있다는 것이다. 이처럼 차량도 필요하면 원하는 시간만큼 빌려쓰는 공유경제 시대가 본격화되면서 전통적인 자동차 산업자체가 흔들리고 있다.
하남시, 지역 하천 친수공간 조성
공유경제란 무엇을 소유하는 경제활동이 아니라 공유하기 위한 경제활동으로, “경쟁이 아닌 상호 협력적, 사회적 가치를 추구하는 것”을 의미한다. 자신에게 필요한 것을 소유할 필요 없이 빌려 쓰고, 필요하지 않은 것은 타인에게 빌려주는 공유 소비의 의미를 담고 있다. 이번 결정으로 기획투자부는 각 부처와 협력하여 공유경제의 활동 관리에 관한 요구사항을 충족하기 위해 현행 법, 정책, 제도를 수정하고 완성하는 일을 맡게 될 것이라고 밝혔다. 한편 재정부는 조세정책 시행 및 관리에 신기술 적용 업무를 맡는다. 이로 인해 일각에서는 공유경제형 일자리가 노동력 착취를 구조화하고, 타인의 불행을 상품화하며, 유휴 자원의 공유가 아닌 자본의 돈벌이 수단으로 전락하고 있다고 비판한다.
공유경제의 두 얼굴
에어비앤비의 한국 내 영업의 걸림돌이었던 내국인 대상 도시민박업 허용, 카셰어링 활성화 등의 내용이다. 경제매체 대부분은 이런 방안에도 여전히 규제를 더 풀라고 요구한다. 공유경제가 ICT 플랫폼을 갖춘 기업들의 수익과 관련이 있는 한 ‘공유경제’의 앞길을 가로막는 일은 죄악으로 여기기 때문이다. 산업용 중장비를 대여해주는 마켓플레이스인 “야드클럽”은 미국의 대표 중장비 업체인 캐터필러가 투자하고 있는 업체이다. “플렉스”라고 하는 업체는 추가적인 창고 공간을 필요로 하는 업체와 추가 공간을 보유하고 있는 업체를 연결하며, 창고 공간을 공유해주는 스타트업이다. 과거부터 존재해왔던 소비 형태가 최근 ‘공유경제’라 불리며 전 세계적으로 새롭게 주목받고 있는 이유가 뭘까.
올해는 최근 사회적 이슈가 되고 있는 모빌리티 사례를 다뤄 지역문제 해결을 위한 공유경제의 가능성에 대한 논의를 이어간다는 구상이다. 최근 카풀업계와 택시업계의 갈등 등 공유경제로 인한 논란과 관련해서는 공유경제의 시대적 흐름을 받아들이는 대신 효율적으로 활용하는 방안으로 문제를 해결해야 한다고 주장했다. 또 향후 공유자율주행전기차가 활성화되면 뉴욕이나 서울 등 교통체증이 많고 교통 이용이 많은 도시에서는 개인 소유 자동차를 사용하는 사람이 없어질 것으로 내다봤다. [디지털비즈온 ]을 통해 제공되는 모든 콘텐츠는 무단 사용, 복사, 배포 시 저작권법에 저해되며 법적 제재를 받을 수 있습니다.
이미 대두된 공유경제의 문제사례ㅣ따릉이, 에어비앤비, 우버
이들은 플랫폼의 승수효과와 효율성을 바탕으로 자원 공급자와 사용자에 대해 압도적으로 비대칭적인 협상력을 가지게 되고, 이를 활용해 플랫폼 기업의 이익 극대화를 꾀한다. 한정된 잉여효용의 대부분이 플랫폼 사업자에게 배분되므로 자원 공급자와 사용자가 누릴 수 있는 효용(이익)은 매우 줄어들게 된다. 이것이 극단까지 치닫게 되면, 자원과 노동력을 제공하는 공급자의 이익은 받아들일 수 있는 수준 이하로 급락하며, 사용자가 지불해야 하는 가격은 비정상적으로 높아진다.

공유경제는 인터넷+경제 모델의 일종으로, 인터넷 사업자가 네트워크 지불, 평가 시스템, GPS, LBS 등의 네트워크 기술 수단을 이용하여 오프라인 유휴 물자나 개인 노무를 통합하여 낮은 가격을 제 시한다. 공유경제의 중요성에 대한 연구는 해당 비즈 니스 모델에 대한 관심에서 비롯된다. 공유경제의 비 즈니스 모델의 종류는 다양하지만, 그 모델의 소속 유형은 다르다. 후발 시대에 공유경제의 건전한 지속 가능성을 촉진하기 위해서는 공유경제 비즈니스 모 델의 분류기준과 그 모델에 영향을 미치는 결정요인 의 정리가 시급하다. 공유경제 기업의 성장에 따라 비즈니스 모델은 그대로 유지될 수 있을까? 서로 다 른 유형의 공유 경제 기업의 미래 발전 경로는 어떤 것들이 있을까?
사실 공유경제는 전통적인 렌탈 비즈니스의 발전선상에 있다고 볼 수 있다. 결론적으로 공유경제 기업의 파열음은 이해당사자가 누구인지, 어떤 부분이 정부와 충돌하는지가 관건이다. 이는 역설적으로 이 부분만 해결되면 산업적 충돌은 간단하게 풀어질 가능성이 높다는 것을 의미한다.

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빌려 쓰고 나눠쓰고, 지금은 공유경제의 시대
개인들이 집, 자동차, 농장 등을 임대하는 것은 물론이고 주차장, 화장실까지 공유하며 별도의 수익을 내고 있다. 우리나라는 화장실을 무료로 이용하는 것이 당연시되고 있지만 유럽의 경우 관광객들이 화장실을 이용하려면 돈을 내야 하는 경우가 많다. 이 때문에 유럽에서 개인집 주인들이 언제든 필요한 사람에게 일정 금액을 받고 화장실을 빌려줄 수 있도록 연계해주는 스마트폰 앱이 등장한 것이다. 이처럼 생각지도 못했던 분야에서 공유 서비스를 제공하는 전문 업체들이 점차 늘고 있다. 쓰레기로 버려지는 종이박스를 모아 이사용 포장박스로 판매하는 기업도 있다.
사회적 요인
두 의견이 팽팽히 맞선 가운데 지역별로 Uber에 대한 입장이 다른 상황이다. 미국 내에서도 캘리포니아주정부는 Uber 영업을 승인했지만, 버지니아주에서는 Uber와 Lyft의 영업정지 명령을 내렸다. 마찬가지로 벨기에 브뤼쉘에서는 Uber를 이용하여 택시영업을 하다 적발될 경우 1만 유로의 벌금을 내도록 규제하고 있다. 또 민간 조종사나 개인 항공기를 사용자와 연결해주는 AirPooler나, 애견을 대신 맡아주는 DogVacay, 자신의 차고를 남에게 주차장소로 대여해주는 ParkatmyHouse 등 공유할 수 있는 대상은 상상이상으로 많다. 이처럼 수많은 공유경제 업체들이 치열한 경쟁을 벌이면서 여러가지 이슈들도 나타나고 있다. 이 접점에 +@ 얼마나 잘 더해내느냐가 앞으로 사물의 공유경제 플랫폼의 관건이다.

우버를 택시의 경쟁자로 본다면, 스냅카는 기존 차량 렌탈 비즈니스의 경쟁자로 볼 수 있다. 이는 정보통신 기술의 발전과 함께, 개인이 갖고 있는 소유물을 쉽게 다른 사람들과 공유할 수 있는 환경이 마련되었기 때문이다. 이러한 변화 속에서, 공유 플랫폼들이 만들어지고 커뮤니티가 형성되면서 누구나 쉽게 공유경제를 접할 수 있게 되었다.
그렇다면 이러한 공유경제 하에서 비즈니스 구조는 어떻게 이루어질까요? 공유경제 비즈니스 모델은 서비스 공급자와 이용자, 이들 간의 거래를 연계하는 플랫폼 사업자로 구성됩니다. 서비스 공급자는 평상시에는 개인 자산을 직접 사용하지만, 필요가 없을 때에는 일시적으로 유휴자금을 활용하여 수익을 창출할 수 있죠. 순다라라잔의 공유경제 정의의 두 번째 기준은 ‘자원효율성 경제’였다. 우버나 에어비엔비를 살펴보면, 이러한 비즈니스 모델이 한 대의 자동차 또는 빈 방을 좀 더 효율적으로 사용하도록 하는 일종의 공유모델 위에 기초하고 있음을 알 수 있다.


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