Notes

BAŞLANGIÇ DERSLERİ

Ders 1'nin amacı Flight Simulator pilotları için uçuşun temel prensipleri ve bir uçağın fonksiyonel ana parçalarını tanıtmaktır.

Başlıklar

1. Aerodinamik
2. Kanatlar
3. Ucağın kontrol yüzeyleri
4. Trim
5. Flaplar
6. İniş takımı
7. Frenler
8. Göstergeler
9. Telsiz ve diğerleri

1. AERODİNAMİK

Başlamadan önce tecrübeli veya tecrübesiz tüm simülatör pilotlarının bir uçağı uçurmak için tüm bildiklerini veya bildiklerini sandıkları şeyleri unutmalarını rica edeceğiz.

Zor mu? Evet.
İmkansız mı? Hayır.

Bu derste anlatılan konular ile beyninizin yıkanmasına izin verirseniz daha iyi bir pilot olur musunuz? Kesinlikle.


Bu konuları çok iyi çalışmak ve hatta rüyanızda görecek kadar sindirmek suretiyle gerçekten iyi bir pilot olabilirsiniz.


Aerodinamik 4 yıllık bir üniversite lisans programı olabilecek kadar derin bir konudur. Burada bulacağınız ise oldukça kısaltılmış bir versiyonudur.


Bir uçak havada iken 4 kuvvete maruz kalacaktır ve bunların hiçbirisi diğerinden daha önemli değildir. Bir uçak için önemli olan bu 4 kuvvetin dengede olması ve böylece düzgün bir şeklide uçmaktır.

Bu 4 kuvvet şunlardır: KALDIRMA-İTME-SÜRTÜNME-AĞIRLIK




A. Kaldırma :

Kanat üzerinde oluşan hava akımı burada aşağı doğru bir basınç oluşturur ve aynı derecede bir kuvvet de kanat altından yukarı doğru bir itiş sağlayarak Kaldırmayı oluşturur. Bu konu hakkında detaylı bilgi, uçuş hakkında bilgi veren birçok kitapta "Bernoulli Prensipleri" ve " Newton'un 2. Yasası" başlıkları altında bulunabilir. Bu fizik kurallarının uçağı uçurmak ile bir ilgisi var mıdır? HAYIR!!! Bu fizik kuralları uçağı yapan mühendisler için çok gerekli ve önemlidirler. Bir uçağı uçurabilmek için pilotun bilmesi gereken en temel kural KALDIRMA kuvvetinin ters yöndeki kuvvet olan AĞIRLIK'tan fazla veya buna eşit olması gerektiğidir.

B. İtme :


İtme uçağı hava içerisinde ileri doğru hareket ettiren kuvvettir. Pervane veya jet türbinleri motor tarafından döndürülerek büyük miktarlarda havayı geriye doğru iterler. Bunun sonucu ters yönde bir kuvvet oluşacaktır. Yine bu kuvvet Prof. Newton ve O'nun 2. yasası tarafından oluşmaktadır. Peki bu kuvet önemli midir? Eğer bir yere yetişmeye çalışmaktaysanız EVET önemlidir. Planörler hiçbir itici motor gücü olmadan da uçabilmektedir. Ancak, hiçbir planör düz uçuş esnasında hız kazanamayacaktır. Motor gücü olan her uçak İTME kuvveti SÜRTÜNME kuvvetinden fazla ise hızlanacaktır. Eğer İtme ve Sürtünme eşit ise uçak süratlenmez ve sabit hızda seyrine devam eder.

C. Sürtünme :


Sürtünme, uçağın içerisinde bulunduğu ortamda (yani HAVA) etrafını çeviren moleküllerin, hareket esnasında meydana getirdiği karşı kuvvet sonucu oluşur. Sürtünme katsayısı süratin karesi oranında artar. Yani üç kez hızlı uçuyorsanız, dokuz kez fazla Sürtünmeye tabi olursunuz.

D. Ağırlık :


Son olarak Ağırlık, uçmakta olan uçağınızı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetidir. Bu kuvvet hakkında bilinmesi gereken en önemli nokta uçağın tüm ağırlığı sanki tek bir noktadaymış gibi hareket etmesidir. Bu noktaya "Center of Gravity" Ağırlık Merkezi veya kısaca CG adı verilir (güzel Türkçemiz nedeniyle İngilizce kısaltmayı uygun gördüm). Uçağa yolcu ve bagaj alırken o uçağa ait özel limitler dahilinde CG oluşturmaya özen göstermelisiniz. Tahmin edebileceğiniz gibi bu kursta CG hesaplamaları ve grafik metodlar ile bu noktanın bulunması anlatılmayacaktır.

2. KANAT







Bir uçak neden uçar ve neden uçamaz?

Birçok insan uçmayı öğrenirken tüm konuyu anlatan küçük bir faktörü anlamamak yüzünden çok vakit kaybederler. Bir kanadın özellikleri ve performansı dünyada hiçbir şey ile mukayese edilemeyeceği için aslında bu zaman kaybı da normal sayılabilir. Bir kanat kabaca yelkene benzetilebilir ancak yine de mukayese edilemez. Öyleyse bu önemli faktör nedir. Kaldırma değil, meyil değil, geliş açısı değil, hava içindeki sürat değil ("camber") kanat bükümü değil, dihedral açısı değil. Bu tek faktör Hücum Açısıdır (AOA). Hücum Açısı (relatif) göreceli rüzgarın kanada çarptığı açıya verilen addır. Relatif rüzgar buna bazen "wind of flight / uçuş rüzgarı" da denmektedir uçağın uçuş istikametinde meydana gelen hava akımıdır. AOA uçağın süratine göre çok daha fazla olduğu zaman, kanatta perdövites (fransızcadan geldiğini sandığım bir kelime olan perdövites süratsiz kalmak diy çevrilebilir) oluşur, kaldırma kuvveti ortadan kalkar, ve uçak aşağı doğru gider. Birçok uçak için en düşük süratte AOA 18 derecedir. AOA, bir başka şekilde tanıtılacak olursa uçağın kanadı ile uçuş yolu arasındaki açıdır. Burada unutulmaması gereken konu uçağımızın uçuş yolundan bahsettiğimizdir. Normal bir süzülme esnasında uçağın burnu ufuk üzerinde olabilir ancak uçuş yolu aşağı doğru olacaktır. Yani uçağımız dalışta olsa idi uçuş yolu da direkt aşağı doğru olacaktı. Ve eğer bu dalıştan uçağımız çok çabuk çıkmaya kalkacak olursa relatif rüzgar geçici bir süre için uçağın altından gelecek, ve böylece mükemmel bir perdövites oluşumu sağlayacaktır. Bu durum bir burguda da aynıdır.

Bu kursta göreceğiniz herşeyi unutabilirsiniz ancak ASLA unutmamanız gereken bir şey var ki o da: Uçağınızın perdövites olması için her hava hızında mutlaka bir AOA mevcuttur. Ve her AOA için uçağınızın kanatlarının kaldırmayı sağlayamayıp perdövites olacağı bir hava hızı mevcuttur. Uçağınızın konfigürasyonu ve yüklemesine göre bu açılar ve süratler farklıdır. Fazla yüklenmiş veya CG'i belirlenen limitlerin dışında olan bir uçak her zaman için daha yüksek hızlarda perdövites olmaya mahkumdur. Eğer AOA sabit tutularak uçağın sürati düşürülecek olursa kanat kaldırma kuvvetini kaybederek perdövites olur, ve uçak düşmeye başlar. Burada mutlaka hatırlanması gereken bir küçük ipucu vardır SÜRAT HER ZAMAN İÇİN AOA ALEYHİNE DEĞİŞTİRİLEBİLİR ve bunun tersi de geçerlidir. AOA azaltıldığında süratiniz artacaktır, perdövites başlangıcında kurtulmak için yapılması gereken bir uygulamadır. Şöyle de söylemek mümkündür: SÜRAT HER ZAMAN İÇİN İRTİFA İLE TAKAS EDİLEBİLİR. Gerçek pilotlar bir kazayı anlatmak için şu deyimi kullanırlar: "Aynı anda sürat ve irtifa kaybettiği için düştü."

Bir örnek ile bunu daha iyi kavramaya çalışalım. İniş için yaklaşmadasınız ve uçağınız "dirty" konfigürasyonda. ("Dirty". yani, flaplar açık, iniş takımı aşağıda durumda uçağınızın sürtünmesini artırıcı mümkün olan tüm koşulları sağlamışsınız demektir). Buna bir de dönüş yaptığınız ekleyecek olursak, iç kanadınız da bir sürtünme yaratacaktır. İniş konfigürasyonu için minimum perdövites hızına yaklaştığınızı görmektesiniz. Uçak titremeye başlıyor ve sesli perdövites ikazı çalışıyor. Yere bu kadar yakın iken uçağın burnunu aşağı çevirecek içgüdü ve cesarete sahip misiniz? Burada yapılacak en doğru hareket uçağın burnunu yere çevirmek ve -eğer bir planörü indirmeye çalışmıyorsanız- hızınızı artırmaktır. Bunu ancak sürekli pratikle çözebilirsiniz, çünkü normal olarak her insan levyeyi çekerek uçağın burnunu kaldırmak suretiyle perdövitesi daha da kötü bir duruma sokacaktır. Burada orijinal teksti yazan öğretmen pilotun bir anısını çevirerek konuyu daha anlaşılır kılmak istiyorum;

"Deniz Havacılık sınıfında öğrenci iken, iyi bir pilot olan çok yakın bir arkadaşım rutin bir gece inişi esnasında Pensacola Florida'da düşerek hayatını kaybetti. Öldü çümkü içgüdüsel olarak gazı açtıktan sonra lövyeyi kendine çekmişti. Ancak O tam güç verdiği esnada uçağa hız kazandıracak kadar bile güç yoktu. Paternde iniş sırasında uçağının karbüratöründe buzlanma oluşmuştu. Kaza kırım ekibi raporlarına göre eğer lövyeyi çekmek yerine ileri iterek AOA azaltarak sadece 4 knot sürat kazanmış olsaydı piste salimen ulaşabilecekti".

Burada, "knot" terimi geçmişken navigasyona da girmekte yarar var. Birçoğunuz hava hızının KNOT olarak ölçüldüğünü ve 1 knotun saatte 1 deniz mili hıza eşit olduğunu bilmektedir. Günümüz havacılığında standart mesafe ölçüm birimi deniz milidir (nm). Bir deniz mili 5.280 feet uzunluğunda olan kara milinin aksine tam olarak 6.000 feet olarak belirlenmiştir, yani bir başka deyişle 1 deniz mili 1 dakikalık ENLEMe eşittir. Dünyanın her yerinde 1 derecelik enlem tamı tamına 60 deniz miline eşittir. Eğer dünyamızı kesme imkanımız olsaydı ve 0 derece enlem olan ekvatordan iki parçaya ayırabilseydik kuzey ve güneyden sabit uzklıkta kesmiş olacaktık. Yani enlemler Ekvator'dan kuzeye veya güneye ölçümlerimizde enlemleri kullanmaktayız. Kuzey ve Güney kutuplarının Ekvatora uzaklıkları aynı olup 90 derece enlemdedirler. Boylamlar (meridyen de denmektedir) ise başlangıcı İngiltere'deki Greenwich Rasathanesi'nden geçtiği varsayılan (0 derece boylamı) Kuzey ve Güney kutuplarından geçerek dünyayı ikiye ayıran hatlardır. Boylamlar yardımı ile de başlangıç meridyeninden başlayarak, doğu ile batı arasındaki uzaklığı ölçebiliriz. 180 derece boylamı ise gündönümü noktası olup geçtiğiniz yöne göre bir gün kazanıp kaybetmeniz mümkündür. Boylamlar Ekvatorda birbirlerinden en uzak noktada olup Kutuplarda birleşirler. Dünyanın her yerinde gerçek Kuzey her zaman için bir boylamın üzerinde Kuzey Kutbuna doğrudur.

3. UÇAĞIN KONTROL YÜZEYLERİ






Uçmakta olan bir uçak gaz haricinde, 3 ayrı kontrol yüzeyi tarafından kontrol edilebilir. Bunlar:






A. Dümen (RUDDER) :


Dikey Stabilize uçağın arkasında bulunan dikmenin adıdır, bu dikmenin arka tarafında ise dümen adını verdiğimiz oynar kısım mevcuttur. Dümeni kokpit içerisinde bulunan pedallar yardımı ile sağa veya sola hareket ettirebiliriz. Dümenin yararı konusunda birçok pilot farklı yanıtlar verecektir. Gerçek şu ki normal bir uçuş esnasında dümenin uçak kontrolü üzerindeki etkisi çok azdır. Tek motorlu uçaklarda, yerde taksi halinde diğer kontrol yüzeyleri düşük süratte etkili olamadıklarından dolayı, manevralarda dümen kullanılır. Çok motorlu uçaklarda ise bir motorun kaybı durumunda kontra için gerekli olabilir. Perdövites ve burguya girmiş olan uçakta bunlkardan kurtulmakta ise dümenin yardımına başvururuz. Çünkü, bu durmlarda diğer kontrol yüzeyleri uçağa kontrol etme gücünden yoksundurlar. Ayrıca dönüşlerde de dümen yardımı ile daha koordineli uçuş yapılabilir. Dönüş esnasında içteki kanat bir parça kaldırma kuvveti kaybedeceğinden uçağımız "kayar". Eğer simülatörünüze bağlı dümen pedallarınız yoksa "coordinated flight" seçeneğini seçili tutmanızda yarar vardır. Böylece uçağınızı dönüşler esnasında dümen kullanıyormuş gibi koordineli uçacaktır. Tabiki dümen pedalları her zaman koordineli uçuşun garantisi değildir, dönüş esnasında yatış açınıza göre dümen uygulanması gereklidir.




B. Eleronlar (AILERONS) :

Eleronlar her iki kanadın uçlarında bulunan ve aşağı-yukarı hareketli yüzeylerdir. Joystick veya lövyenin (kontrol dümeni) yanlara doğru hareket ettirilmesi ile kumanda edilirler. Döneceğiniz yöne doğru çubuk hareket ettirildiğinde dönüş yapılacak yöndeki eleron yukarı kalkar ve bu da kaldırma kuvveti kaybına neden olarak kanadın aşağı inmesini sağlar, ters yöndeki eleron ise aşağı doğru bir hareket yaparak bulunduğu kanatta kaldırma kuvvetini artırarak o kanadın yukarı hareketini verir. Bu iki hareketin kombinasyonu sonucunda da çubuğun itildiği yöne doğru bir dönüş sağlanmış olur. Peki uçağı sadece eleronlar ile mi döndürebiliriz? HAYIR. Örneğin bir Piper Cub, kolumuzun kokpitten dışarı çıkarılması ile dahi dönebilir. Sürtünme kuvvetinden dolayı kuvvetin büyük olduğu yöne doğru bir dönüş yapılabilir. Wright Kardeşler'in uçağında eleron bulunmamaktaydı. Onların uçağında bu işlem kanada sarılı teller ile yapılmaktaydı. Aynı zamanda yaşamış olan Glenn Curtiss adında bir diğer havacılık öncüsü eleronları bularak bunların patentini almak istedi. İşte bu nedenledir ki Curtiss ile Wright Kardeşler mahkemelerde birbirlerini dava ederek uzun yıllar boyu havacılık alanında fazla bir gelişme kaydedememişlerdir. Yeni simulatör pilotları için bir uyarı yapmamız gerekirse, eleronlar ile uçağınıza bir yatış açısı vermektesiniz ve bu da dönüşünüzün oranını belirlemektedir. İstenilen yatış açısında uçağı tutabilmek için, buna ulaşıldığında eleronların nötr duruma getirilmesi gereklidir. Doğru açıyı bulmak ise biraz alışkanlık gerektirir. Uçuşunuızda alışkanlık kazandıkça, doğru açı yakalandığında eleronları nötr konuma otomatikman alacaksınız. Eğer eleronları nötr duruma getirmezseniz yatışınız sürer ve hatta uçağınızın ters dönmesi mümkün olur ki bu da pek fazla istenilen bir durum değildir.




C. Elevatör ve Gaz :

Diyeceksiniz ki gazın kendisi bir kontrol YÜZEYİ değildir peki o zaman nereden çıktı bu? Öncelikle elevatörlerin Yatay Stabilizenin arka kısmında bulunan aşağı-yukarı hareketli yüzeyler olduğunu söyleyerek konuyu başlatalım. Aslında elevatör ismi (asansör) pek mantıklı bir yaklaşım değildir. Bu yüzeyler eleronlardan farklı olarak her ikisi de aynı yönde hareket ederler. Lövye veya joystick in ileri ve geri hareketleri bu yüzeyleri harekete geçirir. Ve böylece uçak yükselir veya alçalır. Y A N L I Ş !!!!!

Birçok kazanın nedenlerinin arasına elevatörlerin uçağı yükseltip alçalttığını düşünmek olduğunu koymak mümkündür. Elevatörün görevi Hücum Açısını artırıp azaltmaktır. Daha önce de şunu öğrendik; hücum açısı değişince hava hızımız değişmektedir. Bu durumda, eğer hava hızını elevatör ile kontrol ediyorsak uçağımızı nasıl yükseltip alçaltıyoruz? Cevap: GAZ ile. Bildiiklerimizden çok farklı bir cevap. Aynı zamanda kafa karıştırıcı. Yeni pilotlar mantıken ters olan bu durumu öğrenmekte güçlük çekeceklerdir. Birçok tecrübeli ancak bu işi kendi kendine öğrenmiş olan pilot ise bildiklerini unutmak zorunda kalacaklar. İşte unutulmaması gereken ikinci kuralımız. GAZ, UÇAĞIMIZIN YÜKSEKLİĞİNİ KONTROL EDER ELEVATÖR İSE HAVA HIZINI.






4. TRIM

Kontrol yüzeylerini uzun süre aynı şekilde tutmak çok yorucu olabilir. Özellikle elevatör çok fazla yorucu olabilir. İşte bu nedenle, herbir kontrol yüzeyi kenarında bulunan parçalar yardımı ile bu yüzeyleri istediğimiz pozisyonda sabit tutabiliriz. Birçok modenr uçakta bu sayede pilot sadece hafif dokunuşlar ile uçağın düzgün uçuşunu kontrol eder. Uçağa ne kadar az kumanda eder ve ne kadar çok ayar yapmayı öğrenirseniz profesyonelliğiniz o kadar artacaktır.

5. FLAPLAR


Flaplar herbir kanat üzerinde eleronlardan daha iç kısımda bulunan hareketli geniş yüzeylerdir. Bunların açılması durumunda hem kaldırma hem de sürtünme çok fazla artar. Flapların esas amacı iniş esnasında uçağı düşük hızlarda tutabilmektir. Aynı zamanda kısa veya yüksek irtifalı pistlerden kalkışta flaplardan yararlanmak mümkündür. Her kalkışta, üçte bir flapın rutin olarak koyulması tavsiye edilir. Kalkışta teker toplandıktan sonra ve inişte pisti terkedince flapları çekmeyi unutmamak gerekir. Özellikle taksi esnasında flaplar aşağıda iken pervane veya tekerleklerden gelebilecek parçalar flapları zedeleyebilir.

6. İNİŞ TAKIMI


Modern bir tek motorluda iniş takımı (undercarriage) bir burun dikmesi ile sağ ve sol ana taşıyıcı tekerden oluşmaktadır. Kuyrukta teker bulunan iniş takımı daha eski uçaklarda olup "konvansiyonel" tabir edilir. Modern iniş takımına "tricycle" (3 teker) adı da verilmektedir. Bazı modellerde iniş takımı sabit olmakla birlikte, birçok uçakta sürtünmeyi azaltmak amacıyla iniş takımı gövde içine toplanabiecek şekilde dizayn edilmektedir. Çok motorlu uçaklarda ise burun dikmesi hareketli olup dümen pedalları ile bunun hareketi sağlanmaktadır. Birçok kazada pilotların iniş takımını indirmeyi unuttukları saptanmıştır. Normal bir iniş için yaklaşma esnasında iniş takımları patern irtifası (genellikle 1200 feet AGL) geçilirken açılmalıdır. Kalkışlarda ise, motor durması halinde dahi piste güvenli iniş yapılamayacak kadar uzun mesafe alınmadan iniş takımı toplanmamalıdır. (biliyorum karışık oldu tercümenin tercümesi şu: kalkıştan sonra piste tekrar güvenle inip duramayacaksanız iniş takımınızı toplayabilirsiniz). Gerçek uçaklarda teker toplamadan önce bir fren yapılması uygundur, böylece yuvaya girerken dönen lastiğin sürtünerek aşınması engellenir.

Patern irtifası denilmişken bu konuya da kısaca değinelim. İrtifa kullanıldığı yerlere göre iki şekilde verilmektedir. Örneğin, hava alanı etrafında irtifalar "Above Groud Level - Kara Seviyesi" (AGL) cinsinden verilir. Ancak, sizin altimetreniz ise barometre basıncını okumak üzere kalibre edilmiş olduğundan yüksekliğinizi "Mean Sea Level - Deniz Seviyesi" (MSL) cinsinden verecektir. Yani İzmir Andnan Menderes Hava Limanı 412 feet MSL yükseklikte ise ve patern irtifası da 1200 feet AGL veriliyorsa, altimetrenizde okumanız gereken değer 1612 feet olmalıdır.

7. FRENLER


Dümen pedallarını uçlarında ayak freni bulunmaktadır. Bu frenler uçağı durdurmak için değil, eğer hareketli bir burun dikmeniz yoksa yerde uçağı yönlendirmek için kullanılır. Özellikle düşük süratte dümen çalışmayacağı için frenlerin kullanılması daha uygun olmaktadır. Uçakta ayrıca bir de park freni bulunur. Motor çalışırken uçak durdurulduğunda park freni mutlaka kullanılmalıdır. İnişlerde frenler, lastik patlamasını önlemek için fasılalı olarak kullanılmalıdır. Jet uçaklarında ise genellikle spoiler adı verilen sistemler ve motorların ters çaılştırılması ile uçak yavaşlatılmaktadır.

8. GÖSTERGELER


Kontrol panelinde 6 adet ana gösterge bulunmaktadır. Bunlar:



A. Altimetre :


Altimetre adından da anlaşıldığı gibi irtifayı ölçmede kullanılan kapalı bir kutuda bulunan sıvısız bir barometre türüdür. Kapalı kutu içerisindeki basınç ile uçak dışındaki atmosferik basıncı karşılaştırır. Dış basınç değiştikçe kutu içerisindeki hapsedilmiş basınç kutunun genleşmesi veya daralması sonucu değişir. Üzerinde bulunan herbir çentik 100 feet irtifayı verir ve ibrenin her bir dönüşü 1000 feet irtifayı verir. Deniz seviyesinde basınç sabit durmayıp sürekli değiştiğinden dolayı kalkıştan önce altimetrenizin mutlaka hava alanı irtifası olan MSL cinsinden değere göre kalibre edilmesi gerekir, uçuş esnasında da tekrar tekrar kalibre edilebilir. Birçok büyük hava limanı yaklaşmadaki veya geçişteki uçaklar için otomatik olarak hava basıncı bilgisini veren sistemlere sahiptir. Kalibrasyon için kullanılan değer cıva - inch' tir. Deniz seviyesinde standart atmosferik basınç bir tüp içerisindeki cıvanın 29.92 inch yükselmesine neden olur.



B. Hava hızı göstergesi :

Bu alet uçağınızın hava içerisindeki (YERDE DEĞİL) süratini knot cinsinden ölçmeye yarar. Gösterdigi sürat, eğer uçağın dışındaki hava yoğunluğuna göre düzeltilmiş ise gerçek hava hızı "True Airspeed" (TAS) olarak görülür. Eğer bu düzeltme yoksa bu defa ismi belirtilmiş hava hızı "Indicated Airspeed" (IAS) olacaktır. Aletin çalışma prensibi kısaca: Pitot Tube adı verilen ve uçak gövdesinde bulunan bir tübe giren hava basıncının uçak içerisindeki statik basınçla karşılaştırılması şeklindedir. Birçok uçak kazasında Pitot Tube koruyucularının çıkarılmasının unutlması rol oynamıştır.



C. Meyil göstergesi (veya suni ufuk) :

Üzerinde bir uçak resmi buluna bu jiroskopik alet uçağın dikey (burun pozisyonu) ve yatay (kanat pozisyonu) akslar üzerindeki hareketlerini gerçek ufka göre izlememizi sağlar. Görerek şartlarda (VFR) bu alet yerine gerçek ufkun kullanılması gereklidir. Esasen VFR uçuşlarda -adından da anlaşıldığı üzere pilot dışarıya daha çok baktığından- kokpit içerisindeki birçok alet sadece kısa aralıklarla gözlenmelidir.



D. Dikey hız göstergesi (veya tırmanma oranı göstergesi) :

Bu cihaz bir dakikada alınan/kaybedilen irtifayı gösterir. Atmosferik basıncın göreceli değişikliğini ölçerek çalışmaktadır. Değişiklikler göreceli olduğu için altimetrenin aksine bu cihazda kalibrasyon yapılmasına gerek yoktur. Ancak ölçüm işlemi gecikmeli olarak yapıldığı için düzeltme hareketi yapılmadan önce bir süre beklenerek durum tam olarak görülmelidir. Bu süre aslında 1 saniye veya altındadır.



E. Baş göstergesi (veya istikamet jiroskopu) :

Bu alet jiroskopik kontrollü olduğundan manyetik pusulaya göre yönünüzü daha kesin olarak verir. Ancak, kalkıştan önce bu aletin pist başı ile aynı yöne ayarlanması gereklidir.



F. Dönüş göstergesi :

Bu alet uçağın dönüş yönüne göre yatış durumunu verir. Alt kısmında bulunan ve su terazisi benzeri bir düzenekte is uçağınızın dönüşünün koordineli olup olmadığı gösterilir. Eğer dönüş esnasında uçak kayma yapmakta ise terazi içerisinde merkezde bulunması gereken top dönüş istikametine doğru kayar. Bu durumda topun kaydığı yönde dümen pedalına basılmak suretiyle kayma önlenir. Uçuş hocalarının sık sık kullandıkları bir cümle "TOPA BAS!" tır. Yani topun kaydığı yöndeki pedala bas manasındadır.

9. TELSİZ VE DİĞERLERİ
Bu konu ileride daha ayrıntılı verilecektir.


DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2 DERS 2

Ders 2'nin amacı Flight Simulator pilotlarının gerçek pilotların bir havalimanında yerde bulunurken neler bilmeleri gerektiğini öğretmektir.

BAŞLIKLAR

Rampa: ATIS
Rampa: FSS
Rampa: Klerans (Clearance Delivery)
Taksi: Yer Kontrol (Ground Control)
Taksi: Emniyet kuralları
Pist : Kule
Pist : Emniyet kuralları

Bu dersi bölüm bölüm incelemek yerine genel bir özet şeklinde ele almak daha yararlı olacaktır.



Şimdi kendinizi İstanbul Atatürk Hava Limanı kapılarından birinde Cessna 182 RG içerisinde farzedin. LTBJ destinasyonlu bir uçuşunuz olacak. LTBJ İzmir Adnan Menderes Hava Limanına ait ICAO kısaltmasıdır. Farzedelim ki uçağa geçmeden önce terminal binasında kalkış ve varışınızdaki hava tahmini bilgilerini aldınız. İlaveten, her ne kadar bu iki havalimanına sık sık uçsanız da bunlara ait en son chartları gözden geçirmiş olduğunuzu farzedelim (hava limanında fiziki bir değişim olmuş olabileceği gibi prosedürlerde de farklılıklar olabileceğinden bu işlem mutlaka yapılır). Uçuş planı hazırladınız ve bölgesel FSS Uçuş Servis İstasyonunuza bunu bildirdiniz. Her ne kadar IFR uçuşlarda uçuş planı yapılması zorunlu ise de görerek şartlarda dahi bir uçuş planı yapılması her zaman için iyi bir şeydir. FSS ayrıca sizin için en son hava tahminini de verebilir.

Uçak başına geldiğinizde yapmanız gereken iş uçağınızın çevresinde dolaşarak görsel kontrol yapmaktır. Ancak, bundan önce ilk iş olarak park freninin çekili ve ateşlemenin kapalı olduğunu kontrol etmelisiniz. Yakıt tankları her zaman kontrol edilmeli ve su veya benzeri maddeler karışıp karışmadığına bakılmalıdır. Ayrıca daha da önemlisi yakıtın doğru tip yakıt olduğuna emin olun. Yağ seviyesi kontrol edildikten sonra motorda herhangi bir sızıntı olup olmadığına da bakılmalıdır. Kontrol yüzeylerinin hareketleri ve antenler kontrol edilir. İniş takımı ve lastikler gözden geçirilir. Uçağa girmeden önce PITOT TÜPÜ koruyucusu çıkartılır.

Kokpite girdiğinizde ilk iş frenleri basılı tutarak uçağın dışında kimse olmadığına emin olmaktır. Sonrasında "CLEAR" diye seslenerek (bu kısmı Türkçe terimleri bilen birisi çevirebilir) motorunuzu çalıştırabilirsiniz.

Şimdi de LTBA Otomatik Terminal Bilgi Sistemi (ATIS) ni dinlemek üzere telsiz frekansınızı ayarlamanız gereklidir. Bu sistem orta ve büyük ölçekli havalimanlarında bulunur ve gelen-giden uçaklara bilgisi iletir. Sürekli yayın halindedir. 24 saatlik periyodda her bir yeni bilgi fonetik alfabenin bir harfi ile belirtilir ve geceyarısı ALPHA ile başlar. ATIS yayınları VHF (Çok Yüksek Frekans) kanalından olmaktadır.,


Bir ATIS yayınında aşağıdaki bilgiler mevcuttur:.
Havalimanı
"İstanbul Atatürk"

Rapor
"Information Echo"


Son güncelleme zamanı (Zulu veya GMT)
"1400 Zulu"(Zulu, Greenwich Mean Time demenin kısa metodu olup 1400 Zulu 1600 Lokal'e tekabül etmektedir)

Yerel Hava Durumu
" Ceiling 4900 broken (feet above MSL).....Visibility 9 miles in haze.....Temperature 69 degrees (Fahrenheit) (simulatör ayarınıza göre Celsius olarak da verebilir) .....Wind from the west, 5 knots gusting to 9.....Altimeter 29 point 97 (inches of mercury)"

Aktif Pist
"Runway in use for arrivals and departures is 36 " ('tthree-six' ('üç-dört') şeklinde söylenir...... pist işaretleri gerçek kuzeye göre derece şeklinde olup son sıfır atılmıştır)

Özel bilgiler (eğer varsa)
"Use caution while on the ground due to the presence of many construction vehicles on the field" (örneğimizde....meydan üzerindeki inşaat çalışmaları nedeniyle inşaat aletlerine dikkat edin)"

Nihai talimatlar
"On initial contact notify the controller you have Echo " (ilk rapor Alpha ile belirtilir ve takip eden her güncelleme bundan sonraki fonetik alfabe kodunu taşır - fonetik alfabe başka bir başlıkta mevcuttur )"

ATIS'ten yüzey rüzgarının yönü, kullanımdaki pist (active runway de denir) ve en önemlisi -eğer gelen bir uçak iseniz- yerel altimetre bilgisini alırsınız. Kalkıştaki uçaklar her zaman için altimetrelerini meydan irtifasına (MSL cinsinden) ayarlarlar.

Sonraki aşama ise daha önceden yapmış olduğunuz uçuş planına onay almaktır. Büyük havalimanlarında bunun için özel bir telsiz frekansı (Clearance Delivery -CD-) mevcuttur. Bu servis sadece ve sadece uçuş planınız ile ilgili talimatları size iletmekle yükümlüdür. Daha küçük havalimanlarında bu görev Yer Kontrole (GND) aittir, Kule bulunmayan meydanlarda ise Uçuş Servis İstasyonu (FSS-Flight Service Station) bu görevi yürütür. Normal olarak planlanan kalkış saatinden 10 dakika önce CD ile temasa geçilir.

Taksi esnasında uçağı burun tekeri kullanmak suretiyle yaw damper kontrol edilir. Dönüşlerde yaw damper'ın ters yönde çalışması izlenir ve düzelişi gözlenir.

Manevralar için burun tekeri ve rudder kullanılır. Rudder kullanımı sadece çok az yön değiştirmelerde kullanılmalıdır. Tüm dönüşler yavaş hızda yapılmalıdır. İyi taksi teknikleri ile uçağa, personele zarar gelmesi önlenir ve yolcu konforunun maksimumda tutulması sağlanır.

Tüm dönüşlerde mümkün olan en geniş açı kullanılmalıdır. Minimum çaplı dönüşlerde istenmeyen yan yükleme oluşur ve lastik aşınması fazlalaşır.

Dönüş tamamlandığında, ve durmadan önce, burun tekeri ortaya getirilir ve uçak tam düzelene kadar ileri gidilir.

Idle durumlarda, uçak istenenden daha fazla hız kazanabilir. Hız azaltmak için ani frenleme yapmayınız. Uçağın hız kazanmasına izin verdikten sonra yavaş yavaş frenleyiniz ve gerekirse tekrarlayınız. Fasılalı frenleme soğutma işlemini çabuklaştırır.

Konuşma aşağı yukarı şu şekildedir :
"Clearance Delivery, this is Cessna 6697 (söylenişi six six nin-er seven), ready to copy."

CD ise aşağıdaki gibi cevap verecektir:


Çağrı adınız
"Cessna 6697"

Onay
"Cleared as filed"

Değişiklik talimatı
"Expect to hold at Bergo (Airway Intersection) due to the Air Show in progress at Çigli AFB"


Kalkış talimatları
"Turn to a heading of 340 (gerçek derece) after departure and maintain 3000 (feet MSL).....expect 9000 (feet MSL) 10 minutes after departure"

Transponder ID Kodu (4-haneli)
"Squawk 2755"


Squawk (yani kaz vaklaması) terimi (Sorulduğunda, kendine has özel bir bip şeklinde sinyal göndererek uçağınızın kontrolör radarında belirlenmesini sağlar) 2. Dünya Savaşından kalma bir terim olup, yorgun bir Yngiliz kontrolörün bir kaz sürüsünü radarında görerek bombardımandan dönen B-17 filosu sanması neticesi ortaya çıktığına inanılmaktadır.

7700 uluslararası acil kodudur.
Bundan başka 4 adet daha özel durum kodu mevcuttur.
7600 ün anlamı telsiz/radyo arızasıdır ,
7500 ise uluslararası kaçırılma kodu olarak bilinir.
1200 ABD'de VFR uçuşlar için kullanılır 7000 ise Avrupa'da VFR uçuşlar için geçerli squawk kodudur.

Kleransı aldıktan sonra bir yere not etmek her zaman için pozitif bir hareket olacaktır. Böylece CD ile tekrar görüşüp kleransı tekrarlatma gereği ortadan kalkar. Daha sonra READBACK diye tabir edilen ve kleransınızın kontrolöre tekrarı olan işleme geçilir:

"Cessna 6697....cleared as filed....expect to hold at the Bergo Intersection......take heading 340 degrees after take-off....... maintain 3000......expect 9000 in 10 minutes....squawking 2755."

Eğer doğru şekilde tekrar ettiyseniz CD size:

"Roger, Cessna 6697, good day, sir (veya ma'am, cinsiyetiniz ne ise)".

Bundan sonra transponderimizi (genellikle panelin sağ tarafında bulunur) 2755'e set ederiz. Motor çalışır durumda iken Yer Kontrol ile temasa geçip taksi talimatı alırız.

Burada altını çizmemiz gereken kısım VFR şartlarda uçan ve transponderi olan tüm uçaklar MUTLAKA 1200 kullanmalıdırlar

(Çevirenin notu: Hocamız Amerikan olduğu için böyle diyor olabilir ama zaten biz de hep 1200 vaklıyoruz). Bu şekilde sizi görebilen tüm kontrolörler VFR şartlarda uçtuğunuzu anlayacaklardır.

Yer Kontrol (Ground Control) kule içerisinde tüm havalimanını en iyi görebilen pozisyona sahiptir. Bazı büyük havalimanlarında Yer Kontrole ait kule dahi mevcuttur. Yer kontrol havalimanında yerde bulunan herşeyin hareketinden sorumludur ve buna arabalar, otobüsler, kamyonlar, bagaj araçları ve uçaklar dahildir.

Burada tek istisna; Kontrol Kulesi aktif pist üzerindeki uçaklarda söz sahibidir.

Yer kontrol frekansları 121.60 Mhz (megahertz) ile 121.90 Mhz aralığındadır, ancak en çok kullanılan frekans da 121.90' dır. Şimdi 121.90 frekansını ayarlayıp önce dinleyin (her zaman için konuşmadan önce dinleriz ki bağlandığımız esnada başka biri konuşuyor mu bilelim!!! Yoksa diğer pilot size çok kızabilir) dinledikten sonra da konuşma şu şekilde gelişecektir ;

"Ground.....this is Cessna 6697.....ready to taxi with Echo"

(Hatırlarsanız ATIS talimatı Echo idi ve Yer Kontrolün temasa geçtiğiniz ilk kontrolör olduğunu hatyrlayın -CD kontrolör değildir- son olarak hatırlamanız gereken aktif pistimizdir.)

"Roger, Cessna 6697......cleared to taxi to the active (runway)" , Şeklinde bir cevap alırsınız. Bundan sonra onlara hareketinizi bildirmeye gerek yoktur, çünkü onlar sizi kuleden izliyor olacaklardır. En önemli şey ise taksi işaretlerini takip etmektir, yoksa ışıklandırmaya zarar verebileceğimiz gibi çamura falan saplanarak uçağa da zarar verebiliriz. Dikkat etmeniz gereken bir diğer nokta da kocaman jet motorları tarafından emilmemek için büyük jetlerin geçişine öncelik vermektir. Eğer bulunduğunuz havalimanında iki adet kullanımda olan pist mevcutsa ve bunlardan birini geçmeniz gerekiyorsa durup yer kontrolden izin almanız gerekmektedir. Bu nedenle de taksirutlarda hemen durabilecek kadar yavaş ve diğer uçakların bize çarpmayacağı kadar hızlı seyretmemiz gerekmektedir. Eğer bu havalimanına yabancıysanız chartlardan faydalanmanız gereklidir. Eğer yolcunuz varsa havalimanı turundan memnun kalmayacaktır. Birçok büyük havalimanında taksirutlarda sokak levhalarına benzer işaret sistemleri yolunuzu bulmanıza yardımcı olurlar.

Aktif pistin rüzgar altı kısmına geldiğinizde (veya yer kontrolün size söylediği yerde) tamamen durarak kalkış çeklistinizi tamamlayın.

Şimdi iş uçmaya ve yola koyulmaya kaldı. Durduğunuz yerde gökyüzünü iyice görebildiğinizden emin olunuz. Birçok kereler dalgın kontrolörler inişteki bir uçaktan hemen önce veya bir Jumbo jetin hemen ardından kalkış izni verebilir. Bir Jumbo'nun hemen ardından piste çıkacak olan Cessna vortex nedeni ile rüzgara kapılmış bir yaprak gibi savrulabilir.

Unutmayınız ki uçağın ve yolcuların güvenliğinden siz sorumlu olduğunuz için kontrolörün vermiş olduğu talimat eğer emniyetli değil ise SAKIN YERİNE GETİRMEYİN.

Piste çıktığınız anda bir 737 nin üzerinize inmesi her iki uçak için de iyi olmayacaktır. Çeklisti tamamlayıp herşeyin emniyetli olduğuna kanaat getirince Kule ile temasa geçmelisiniz (yine önce dinliyor sonra konuşuyoruz),

"Tower.......Cessna 6697......ready for take-off."

Kule size aşağıdaki gibi bir cevap verecektir:

"Cessna 6697.........Hold your position"

(bekle diyor....muhtemelen inişte trafik mevcut veya başka bir nedenden dolayı piste çıkmak emniyetli değil)

"Cessna 6697........Taxi into position (on the active) and hold"

(piste çık ve bekle diyor.....muhtemelen kalkış yapan bir jetin ardından piste taksi yaptığımız için hala onun rüzgarı var, veya son yaklaşmada olan bir uçak öncesi piste çıkarıldınız ve çok kısa bir süre bekletiliyorsunuz...zaten uzun bekleyecek olsanız piste çıkartılmazdınız)

"Cessna 6697...........Cleared for take-off"
(işte beklenen müzik)


"Cessna 6697.............Cleared for take-off.....maintain runway heading until D7 IST"
(IST D7 mesafesine kadar pist istikametinde tırmanmamız istendi. Şunu unutmayın havalimanı çevresinde 5 nm çapında bir alan Kule yetkisindedir ve onların dediği olur.)

Sonunda izin geldi ve bekletmeden harekete geçtiniz. Yer kontrol gibi kule de sizi izliyor olacağından bildirmenize gerek yoktur.

Eski bir uçuş hocasının söylediği gibi "kalkışta her zaman için mavi kısım yukarıda olsun". Mavi kısım gökyüzü veya suni ufuktaki mavi kısım olabilir hiç farketmez yeter ki yukarıda olsun.

DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3 DERS 3

Ders 3'ün amacı Flight Simulator pilotları için doğru bir patern uçuşunu (meydan turu) anlatmaktır.
Konu Başlıkları

1. Touch and go landing
2. Kalkış ve tırmanma
3. Downwind
4. Dışarıdan paterne giriş
5. İniş izni
6. İniş çeklisti
7. Patern yaklaşması yapmak
8. Direkt yaklaşma “straight-in approach”



1. Touch and Go
Uçuş melekenizi geliştirmenin ve öğrenmenin en iyi yolu "touch and go landing" dir. Gerçek öğrenci pilotlara, kalkış ve inişi tam olarak öğrenmeden başka uçuş yaptırılmamaktadır. Touch and Go bunu öğrenmenin en iyi yoludur.

Bir pilotun ilk solo uçuşu her zaman trafik paterninde yapılan bir kaç Touch and Go dan oluşur. Touch and Go normal bir kalkış, tırmanarak havaalanı trafik paternine (hayali bir NASCAR yarış pistine benzetilebilir) giriş şeklinde yapılır. Sağa dönüşlü olarak bildirilmedikçe her zaman için sola dönüşlü bir paterndir. Meydanlara göre irtifasında farklılık görülebilir, ancak genellikle yer seviyesinden 800 - 1000 feet yükseklitedir ve MSL yükseklik olarak verilir (örneğin Hezarfen’de 1000 feet olarak verilen bir patern yüksekliğinde uçmanız gereken irtifa 1056 feet olacaktır). Patern genişliği uçak tipine göre değişiklik gösterir. Tırmanmayı ve “downwind”e (rüzgar altı) girişinizi tamamladıktan sonra yan pencereden bakarak pist kontrol edilir. Bu aşamada piste doğru uzaklıkta olduğunuz kabul edilir ve iniş için dönüşünüze başlayana kadar bu mesafe korunmalıdır. "upwind" (rüzgar üstü) kısmı aktif pist boyunca uzanan bölüme verilen addır. Downwind kısmının sonundaki kısa dönüşlü bölüme “base”, upwind kısmının sonundakine ise “crosswind” adı verilmektedir, son olarak da yaklaşmaya başladığınız kısma “final” denmektedir.

Patern irtifasında downwind ayağı düz uçulmalıdır. Alçalarak yapacağınız dönüş ise sizi base ayağına getirecektir, burada trafiği kontrol etmek ve pist doğrultusuna bakmak amacı ile bir an için düz uçuşa geçilir. Daha sonra iniş için devam edilir ancak piste değince frenlemek yerine uçağın pist boyunca hareketine izin verilirken tekrar kalkış konfigürasyonuna (1/3 flap, CARB. OFF vb) geçilip gaz açılarak tekrar kalkış yapılır. Bu hareket defalarca tekrar edilmelidir.

2. Kalkış ve tırmanma :

Emniyetli olduğu sürece kalkış için birçok yoldan birisi uygulanabilir. Şu ana kadar güç ve AOA konusunda gerekli bilgiyi aldınız bunu anlatılacak olan metodla birleştirdiğinizde kalkışın ne denli kolay olduğunu fark edeceksiniz.

Her zaman normal bir kalkış için 1/3 flap açılır. Aslında bu bir kural değildir ancak flap açmak size bir zarar getirmez. Bunu yaparsanız gerçekten flap gerektiren durumlarda kullanmayı unutmamış olursunuz. Örneğin kısa pisti olan bir meydanda, ağır yüklü durumda, meydan irtifası fazla olduğunda, sıcaklık yüksekken flaplara ihtiyacınız olacaktır. Böylelikle pisti daha kısa mesafede terkederek daha erken uçmaya başlarsınız.

Dikkat edilmesi gereken ikinci konu ise “motor torku”dur, pervaneli uçaklarda gaz açıldığında ve devir artırıldığında uçak (motor torku nedeni ile kuyruk dikmenizde oluşan basınçtan dolayı) sola doğru gitmeye meyledecektir. Bu durum “taildragger” tabir edilen kuyruktan tekerli uçaklarda daha belirgindir çünkü bu tip uçaklarda kuyruk yukarı kalkmadan uçağa kumanda etme yeteneği çok zayıftır. Rule esnasında uçağı düzeltmek yerine daha basit bir yöntem olan gaz açılırken ve motor tam devrini alana kadar frenleri bırakmamak uygulanmalıdır. Bu işlem sadece birkaç saniye kaybettirir.

Önemli olan bir diğer konu ise gazın TAM olarak açılmasıdır, bundan mutlaka emin olmalısınız. İki pilotlu ticari uçuşlarda uygulanan standart prosedür, PNF (ikinci pilot) ile PF (pilot) gazı beraber tam açarlar. Tek pilotlu uçuşlarda ise teker toplama ve flap kaldırma harici elinizi ASLA gaz kolundan ayırmamalısınız. Rule esnasında uçağınız stall hızına ulaşınca (C182’de yaklaşık 54 kt) kendiliğinden burnunu kaldırmak isteyecektir. Bu aşamada uçağa müsaade edilmemeli ve yaklaşık bir 10 kt daha hızlanması sağlandıktan sonra AOA hafifçe artırılarak kalkışa izin verilmelidir. Burun dikmeniz pisti terkettiği anda uçak zaten tırmanmaya geçecektir. Eğer menüden hava durumunu disable etmediyseniz uçağınızın burnunu hafifçe rüzgara vermelisiniz ki pist hizasında kalabilin.

Hızımız 90 kt civarına ulaşıncaya kadar böyle devam ettikten sonra uçağın burnu ile ufuk çizgisi kontrol edilerek AOA ayarlaması yapılır. Kalkışı takiben belli bir baş verilmiş olsa dahi pist bitimine veya 300 feet AGL irtifaya kadar (hangisi en son olursa) düz uçuşa devam edilmelidir, daha sonra teker toplanır ve flaplar çekilir ve tırmanmaya başlanır. Flapları çektiğinizde kaldırmada birazcık azalma hissedersiniz, bunun nedeni kanada yük binmesidir, bu nedenle 90kt sürati muhafaza etmelisiniz (bunu da burun pozisyonunu küçük düzeltmeler ile ayarlayarak yapabilirsiniz).

3. Downwind :

Paterne dışarıdan giriyor veya touch and go yapıyor olsanız da ilk yaklaşma aşaması için aynı AOA kullanılmasına özen gösterilmelidir.

Kalkıştaki rüzgarın şimdi tam ters yönden estiğini unutmayın ve buna göre başınızı ayarlayın. Amacınız belli bir irtifa ve sürati korumak olduğundan gaz ve AOA yardımı ile bunu ayarlayın. İniş için planladığınız nokta kanadınızın ucunda belirdiğinde iniş çeklistini yaparak yaklaşmaya geçebilirsiniz.

4. Dışarıdan paterne giriş :

Kulenin 5 nm alanı dışından paterne girişinizde piste 45 derece açı ile giriş yapılmalıdır.

Bunun daha kolay bir metodu ise ATIS ten dinlediğiniz aktif pist yönüne 135 derece eklemektir. Örneğin LTBJ 34 pist için bu 344 + 135 = 479 olacaktır. Radyalde sadece 360 derece olduğuna göre, 479 - 360 = 119 derece başta paterne girmeniz gerekmektedir. Bundan başka, herbir meydan için belirlenmiş prosedürleri uygulamanız gerekecektir.

Örneğin Malta varışınızda havaalanının kuzeydoğusundaki GZO VOR’unu geçtikten 10nm sonra kule ile temasa geçemeniz gerekmektedir. Bu aşamada kule frekansına geçip önce dinleme yapıp sonra da , “Tower, TC-HAF 10nm outbound Gozo with JULIETT (ATIS’i dinlediniz değil mi!) for landing”. Kuleden şuna benzer bir yanıt alacaksınız, “Roger, TC-HAF. Be alert for traffic in the pattern shooting touch and goes and a blue and white learjet entering downwind at your 11 o'clock position.. Report on final (or turning base or over the stadium, etc.)".

5. İniş izni :

Eğer kule size başka bir uçağa ait pozisyon bildiriyorsa “saat” sistemi kullanılır.

Bu sistemde siz bir saatin ortasında yüzünüz 12’ye dönük oturmaktasınız, sağ kanadınız saat 3 ve sol kanadınız ise saat 9’dur. Saat 6 yönü ise daha çok savaş filmlerinde ve simülasyonlarında kullanılır. (Bununla ilgili kısa bir hikaye de şöyle; “Alitalia KJFK kule ile temasa geçer ve pozisyon bildirir. Kule: AZ123 roger, trafik saat 3 yönünde finalde bir B737. AZ123: Efm. Trafiğin yönünü söyler misiniz bizdeki saatler dijital.) Eğer uçağı göremiyorsanız kuleye cevaben, "Tower, TC-HAF, No Joy." Demeniz gereklidir. Eğer uçak görüşünüzde ise ki bunu temenni ederiz cevabınız şu olmalıdır"Tower, TC-HAF, the traffic is in sight."

Tekrar temas noktasına geldiğinizde ise; "Tower, TC-HAF on final for 32". Kule ise size "TC-HAF, you are cleared to land.". Şunu belirtmeli ki eğer bu cevabı almazsanız KESİNLİKLE İNMEYİN. Bunu yaparsanız lisansınız iptal edilir. Aslında bunun pek önemi de yok çünkü zaten piste çıkmakta olan bir 737 ye çarparak parçalanmış olma ihtimaliniz kuvvetle muhtemeldir. ABD’de birçok kaza-kırım raporunda “pilotun iniş iznini umduğu için bunu duymuş olduğunu sandığı” şeklinde ibareler mevcuttur.

6. İniş çeklisti :

Havacılıkta tüm çeklistler önemlidir. Bunların içerisinde ise en önemlisi iniş çeklistidir.

Genelde birçok hava kazasının iniş esnasında olduğunu gözönünde bulundurursanız bunun önemini daha iyi kavrayabilirsiniz.

İniş çeklisti downwind ayağının herhangi bir yerinde yapılabilir, ancak bunun için en uygun nokta pist sonu ve alçalmaya başlamadan önceki noktadır Simülatörde gelen çeklisti kullanabilirsiniz ancak 2. Dünya Savaşından bu yana pilotların kullandığı yöntemi kullanmanız daha yararlı olacaktır. Bu yöntem FGUMP (Forrest Gump) olarak adlandırılabilir. Buna bir ilave de L (Landing Light) yapılmalıdır. Böylece çeklistimiz FLGUMP oldu. İniş ışıkları geceleyin mutlaka bulunmalıdır. Gündüz ise diğer uçaklar ve kule tarafından daha iyi görülmenizi sağlayacaktır.

"F" Flaps yaklaşma için flaplarınızı kontrol edin ( tek motorlu Cessna’da başlangıç 15 derecedir).

“G” Gas yakıt selektörünün en dolu depoya ayarlı olduğunu kontrol edin.

“U” Undercarriage iniş takımının aşağıda ve kilitli olduğuna emin olun.

“M” Mixture hava-yakıt karışımının tam açık (RICH-ZENGİN) olduğunu kontrol edin.

“P” Propeller pervane (hatve) pal ayarlarının (HI RPM) pozisyonunda olduğuna emin olun.

İniş esnasında karbüratör ısısının kullanılması konusunda havacılık camiasında farklı görüşler vardır. Acil durumda gerekli olabilecek gücü azalttığı kesindir. Bu nedenle bazı pilotlar sadece havada görsel nemin fazla olduğu zamanlar (sis veya bulut içerisinde) kullanılması taraftarıdır. Karbüratör ısısının amacı düşük güç ayarlarında karbüratörün buzlanmasını önlemektir. Bu nedenle de her inişte kullanılmasında yarar vardır.

Çekliste bir ilave de C yapılarak FLGUMPC olarak düzeltebiliriz. Carboretor Heat ON konumundaki inişlerinizde özellikle buluttan geçip inerken ve pisti kaçırırsanız, karbüratörünüzdeki buzlanma nedeni ile motorun durmasını engellemiş olursunuz.

Çekliste Altimetre’yi göstermek için bir de A eklemek yerinde olur. Pistin beklediğinizden 200 feet yüksek veya alçak olduğunu görmek büyük bir sürpriz olmamalıdır. ATIS’ten barometrik basıncı öğrenir öğrenmez altimetrenizi buna göre ayarlamanız gerekmektedir.Çeklistimiz şimdi son halini aldı FLGUMCA.

Bunu hiçbir zaman unutmamalısınız. Böylece deliler gibi kokpit içerisinde çeklistinizi haritalar vs arasında aramak yerine akıldan yapabilirsiniz. Unutmayın ki her zanman için Selçuk veya benzeri tek tük uçağın olduğu bir meydana uçmayacaksınız. Kalabalık bir hava sahasında böyle bir çeklist hatırlama metodu daha yararlı olacaktır.

7. Patern yaklaşması yapmak :

Downwind ayağında pist sonuna paralel olmadan hemen önce teker salınıp 1/3 flap açılmalıdır. Pist başını geçer geçmez dönüşe başlarken ise gazı azaltırız. AOA değiştirilmeden yapılacak bu işlem bize base’e dönüşte 80-85kt sürat verecektir. Bundan sonra tekrar 1/3 flap açarak -başka hiçbir şeyi değiştirmeden- süratimizi 70-75kt’a indiririz. Paternimiz 1000 feet AGL ise base ayağında kanatları düzeltip final dönüşe geçilirken kendimizi 500 feet AGL irtifada bulabiliriz. Bu esnada son şansınızı kullanıp diğer uçak trafiğine bakmanız gerekmektedir, ancak fazla oyalanmadan bu işlemi yapın ki final için geç dönüşe girmeyin.

Geç dönüşte irtifa ayarlamak ve pisti karşılamak beklenildiğinden daha zor olacaktır. Pisti tam karşıladığımızda ve iniş için pozisyonumuzda iken hala gerekirse azaltmak için yeterince gücümüz ve açılacak flaplarımız kalacaktır. Pistin tam üzerine vardığımızda gazı tam kapatarak uçağın 65-60 kt süratte çökmesi sağlanır, bu esnada burun hafifçe kaldırılmak suretiyle tekerler yere dokunmadan hemen önce uçak perdövites edilir. Tabiki bu işlemler rüzgar, yük vs gibi etkenler yüzünden değiştirilmeye açıktır. Pratikte her zaman küçük düzeltmeler yapmak zorunda kalırsınız....ancak, daha az düzeltme yapmak uçağın kontrolünü daha çok elinizde bulundurmak demektir ve bunun tersi de geçerlidir. Tabiki kullanılacak AOA ve RPM değerleri pilottan pilota farklılık gösterebilir. Bazı pilotlar patern uçuşlarında burun yukarıda uçmayı sevmeyebilirler, bunun için de kendinize en uygun ayarı yapmanız yararlı olacaktır.

8. Direkt yaklaşma “straight-in approach” :

Eğer IFR uçmaktaysanız büyük bir ihtimalle havaalanı trafik paterninde uçmuyorsunuzdur. Böyle uçuşlar normalde YAKLAŞMA tarafında KULEye devredilir ve KULE tarafından da kalkan uçaklar YAKLAŞMAya devredilir (daha ileride bu konu ayrıntılı olarak verilecek), böyle durumlarda kule ile temasta şöyle bir konuşma geçer "Tower, TC-HAF with you at 6500 for landing.(veya 7700 veya 8200,.....her zaman söyleniş tarzı sixty-five hundred, ve anlamı feet MSLdir).(ÇN. Bu kısım ABD için daha geçerlidir avrupalı pilotlar çoğunlukla sixthosand five hundred şeklinde söylemektedirler)" Yaklaşma zaten kuleye sizin durumunuzu bildirmiş olacaktır. Genellikle yaklaşma Kule ile aynı binanın alt katlarında penceresiz bir bölümde bulunur. Kuleden alacağınız yanıt şöyle olabilir "TC-HAF, Cleared to land" veya belli bir coğrafi yerdi bildirmeniz istenebilir "TC-HAF, Report the Outer Marker". (Marker’lar hakkında daha detaylı bilgi sonraki derslerde vardır). “straight-in approach” için çeklistinizi kuleye devredildiğiniz zaman yapmanız gerekir. Tekrar etmemiz gerekir ki kuleden"TC-HAF, Cleared to land" yanıtını almadan KESİNLİKLE iniş yapmayınız.

Yaklaşma ve “flare” den de biraz bahsetmek yerinde olacaktır. Uçağınızın ana tekerleri yere değerken uçağın burnunu kaldırıp onu perdövites yaparken bir eliniz MUTLAKA gaz kolunda olmalıdır. Aslında, yaklaşma ve iniş anında, flap açma ve çekme haricinde bir elinizin yeri gaz kolunun üstüdür. Paternde altimetreniz yerine dışarıya bakmanız daha yerinde bir davranıştır. NTSB (ABD Ulusal Ulaşım Emniyet Kurulu) havaalanı yakınlarındaki çarpışma ve/veya yere çarpma kazalarına ait raporlarında “uçak dışındaki görsel referanslar ile aletler arasındaki geçiş uyumsuzluğu”ndan söz edilmektedir. Yaklaşma esnasında yapmanız gereken tek şey sık sık ancak kısa süreler için hava hızınızı kontrol etmektir. Aslında bir pilota öğretilen doğru glide slope kullanımı ve flare olayıdır. Ancak bunun doğru olmadığı kanıtlanmış bir gerçektir. Tek gözü kapatılmış pilotlar ile yapılan testlerde pilotların yükseklik ayarlamalarını ağaçlar, binalar, çalılar, araçlar ve hatta pistin kendisinin ufka olan durumuna göre yaptıkları gözlenmiştir. Eğer yaklaşmada veya flare (inişte uçağın burnunu kaldırmak sureti ile perdövites yapma) esnasında yükseklik ve/veya AOA ayarını yapmada kararsız kalıyorsanız büyük ihtimalle kokpitteki göstergelere dışarıdaki görsel ipuçlarından daha fazla önem veriyorsunuz demektir.


DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA DERS 3 ÇALIŞMA

Pratik çalışması 1’den 3’e kadar olan dersleri pratikte gözden geçirmek için yapılacak bir uçuşu kapsar .

Tekrar seyredip hatalarınızı görmek için uçuşunuzu videoya kaydedin (record new video, rate 1 fps). Uçuştan sonra videoyu izleyip değerlendirin.
Uçak : Cessna 182.
Meydan : San Diego Lindburgh International Airport (KSAN).
Hava : Açık / Clear
Görüş : 20 mil
Rüzgar : Calm / Hafif
Radio : Apronda COMM1, KSAN ATIS Frekansında (134.8); Ground Control (121.95) izin alır gibi yapın ve, RWY 27’ye taksi yapın.
Seyrüsefer : NAV1 Mission Bay VOR (MZB) 117.8
Squawk : 1200 VFR uçuş.
Flight Plan : -

Apronda videoyu çalıştırın.

Aktif piste girmeden, hold short, ve kule frekansına geçin (118.3), kalkış öncesi çeklisti yapın ve kalkış için izin alın. Pist istikametinde 2500 feet irtifaya tırmanın.
Kıyıyı geçip sağa MZB istikametine uçun.
Montgomery Field ATIS (126.9)’i dinleyin.
MZB üzerinde Montgomery Field Kule ile temasa geçin ( 119.2) ve iniş izni isteyin.

Montgomery Field yaklşık MZB’den 5nm uzaklıkta ve 050 derecededir. Hemen kuzeydeki Miramar Naval Air Station, ile karıştırmayın. Burası Top Gun uçuş okulu olduğundan C182 ile girmemeye dikkat edin.
RWY 28R için paterne girin.

Patern irtifası 1500 feet MSL dir.
Burada 3 adet touch and go yapılıp sonuncudan sonra 5000 feet’e tırmanın ve MZB üzerinden geçin.
260 başa dönün.
KSAN ATIS mesajını dinleyin.
Kıyının 10 nm batısında 180 derecelik bir sola dönüş yapın.
San Diego Kule ile temasa geçip iniş izni isteyin.
09 piste direkt yaklaşma yaparak inin.
Aprona gelip videoyu durdurun.

DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4 DERS 4

Ders 4'ün amacı Perdövites (stall) ve Dikine düşüş (spin) olaylarının nasıl oluştuğunu açıklamak ve bunlardan nasıl kurtulunabileceği konusunda simülatör pilotlarını bilgilendirmektir.
Konu Başlıkları

1. Denge
2. (Stall) Perdövites ve kurtulma
3. (Spin) Dikine Düşüş ve kurtulma

1. Denge :


Bu dersler arasında belki de en önemli ikinci konu “DENGE FAKTÖRÜ” dür.

Doğru şekilde yapılan bir uçuş esnasında, uçağın hızına bakılmaksızın ve her ne şekilde uçuluyor olursa olsun (tırmanma, düz uçuş veya alçalma) uçağa uygulanan kaldırma kuvveti uçağın ağırlığa eşittir. (Burada ağırlık denince aşağıya doğru olan güçlerin tamamının toplamını anlamamız gerekmektedir).

Daha anlaşılır olabilmesi için örneğimizi birazcık abartarak ve yavaş çekimde vermekte yarar var. Şimdi gözünüzün önüne 2500 kg ağırlığında olan bir uçağı getirin, uçağımız düz uçuşta. Bu uçağın kanatları tamı tamına 2500 kg ağırlığına şit bir kaldırma kuvveti uygulamaktadır. 2499 veya 2501 kg değil tam olarak 2500 kg. güçle uçeğı havada tutmaktadırlar. Şimdi pilotumuz takatı azaltıyor. Birkaç saniye için uçuş hattı aynı kalacaktır, çünkü göreceli rüzgar bir süre için AOA mızı eski halinde tutabilecektir. Ancak, şimdi kanatlar hava içerisinde daha yavaş bir süratte seyrettikleri için daha az kaldırma kuvveti üreteceklerdir. 2500kg lık uçağımız bu anda 2000kg kaldırma kuvveti ile desteklenmektedir. Peki uçağımız bu durumda ne yapacaktır? 500 kg ağırlığındaki her nesnenin yaptığı gibi -kendisini boşlukta desteksiz bulacak ve- aşağıya doğru düşecektir. Dikkat! “alçalma” terimini kullanmadık, uçak “düşecektir”. Bir kaya gibi yukarıdan aşağıya doğru düşecek ve mesafe arttıkça daha hızlı düşmeye devam edecektir. Eğer bunun uçak değil de bir tekne olduğunu düşünecek olursak burada “batmak” fiilini kullancaktık. Pilotun takati birazcık düşürmesinin neticesinde, hiçbirşey olmamış olsa uçak yere büyük bir hızda çarparak parçalanacaktır.

Ancak, birşeyler olur! Ve bu olanlar o kadar hızlı olur ki uçak sadece birkaç feet düşer (çökme terimini kullanıyoruz bundan sonra). Bunun nedeni ise, uçağımız aşağı doğru dikey bir hareket yaptığında (çöktüğünde) bu hareket sonucu göreceli rüzgar değişir, aşğıdan bir kuvvet uygulayarak biz hiçbir değişiklik yapmasak da AOA mızı artırır . Bu kısa süre içinde çökmenin hızından dolayı kaybettiğimiz 500 kg lık kaldırma kuvvetine tekrar kavuşmuş oluruz. Bu andan itibaren uçağımız bir kaya gibi değil yine bir uçak gibi davranmaya başlar. Fakat düz uçuşa geri dönemez. AOA mızın 500 kg lık kaldırma kuvveti oluşturması, fakat bizim daha yavaş uçmamız nedeni ile uçağımız alçalmaya başlar. Doğru tasarlanmış bir uçak her zaman için “denge” arayışındadır. Pilot müdahalede bulunmazsa, uçağımız kendi kendini düzelterek düzgün bir uçuş yapma isteğindedir. Bu olayı ağır çekimde izlemiştik.

Yukarıda anlatılan tüm olaylar normal uçuş esnasında sadece saniyeler, hatta daha kısa sürede cereyan eder, ve takatte yapılan bu ani kontrol hareketi sonucu oluşan yukarı zıplama veya çökme o kadar kısa sürede olur ki ağırlığa vuracak olursak birkaç gram ile ölçebiliriz.

Bu denge olayı ters yönde de oluşabilir. Örneğin bir bombardıman uçağı bombalarını bıraktığında hafifleyeceği için yukarı doğru zıplayacaktır. AOA burada ters yönde çalışarak bu ağırlığı dengeleyecek ve uçağımız tırmanmaya geçecektir. Bu da aynı şekilde saniyeler zarfında meydana gelecektir.

2. Perdövites ve kurtulma :


Yukarıdaki konu anlaşılırsa perdövites olayı da açıklığa kavuşacaktır. Uçak için geçerli olan bu olay bir tek kanat için de geçerlidir. Fakat, bir kanatta perdövites oluştuğunda denge faktörü çalışmaz. Aslında tam ters yönde çalışır.

Ders 01’e geri dönecek olursak; bir kanat perdövites olduğunda AOA da oluşacak artış daha fazla kaldırma kuvveti üretmeyecektir, kaldırma kuvvetini azaltacaktır. İşte perdövites olayının tam tanımı da budur : “AOA da yapılan artırma sonucunda kaldırma kuvvetinde meydana gelen azalmaya perdövites adı verilir”. Yani, perdövites olan bir uçak kaldırma kuvvetini kaybettiğinde, perdövites olmamış bir uçağın normalde yaptığı gibi kaldırma kuvvetini geri kazanamaz. Çöken uçağımızda AOA arttıkça uçağımız daha hızlı çökmeye devam eder ve bu yere varana kadar sürer. Pilotlar perdövites olayından bahsederken uçağın altlarından aşağıya doğru düştüğünü söylerler, aslında gerçekten de olan budur, uçak altlarından aşağıya doğru düşmüştür.

İlerideki derslerde detaylı bahsedeceğimiz bir terim daha vardır. “buoyancy”. (ÇN. Buoyancy tam anlamı ile bir havacılık terimi değil. Aslında daha çok bir denizcilik terimine benziyor. Tecrübeli gemiciler iyi bir tekneye baktıklarında buna “denizci” tekne derler ve su üzerinde daha iyi durabildiği anlamındadır. Mr. Bob KLEMM çok hızlı gelişen olayları daha iyi anlayabilmemiz için bu terimi kullanıyor ve uçağın su üzerinde duran bir araç gibi görülmesi ile daha anlaşılır olabileceğini söylüyor). Gerçek pilotlar bu terimi kaldırma ile eşit anlamda kullanmaktadırlar. Örneğin “kaldırma kuvveti fazla olduğundan pistte yüksek kaldım ve go-around yaptım.” Bunun esas anlamı “AOA nın düşük oluşu” veya “Potansiyel Kaldırma Fazlası” veya “perdövites olamama” gibidir. Buoyancy terimini Türkçeye havada asılı kalma şeklinde çevirmek mümkündür.

Perdövites eğitimi yaparken uçağınız normal uçuş koşullarının dışına çıkacağı için akrobasi pilotlarının yöntemini izlemekte yarar vardır. Öncelikle herhangi bir hava koridoru dışında, yerleşim alanları dışında ve kontrollü hava sahaları uzağında, bulutsuz bir alan seçilmelidir. En az 6000 feet AGL irtifaya tırmanın ve patern hızı olan 85 kts hızda düz uçuş yapmak üzere uçağın trimini yapın. Eğitime başlamadan önce “Clearing Turn” tabir edilen kontrol amaçlı dönüşlerinizi yapmalısınız. Normal olarak uçağınızın arkasında saat 5 ile 7 arasında (yaklaşık 60 derece) kör nokta bulunmaktadır. Ayrıca üstten kanatlı bir uçakta yukarıyı ve alttan kanatlı bir uçakta da aşağıyı göremeyeceksiniz. Bu nedenle etrafınızda hava trafiği olup olmadığından tam emin olmak için 90 derecelik bir dönüş yapmalısınız (sağa veya sola önemli değil). Kör noktadaki bölümleri de görebildikten sonra tekrar 90 derece dönerek eski yönünüzde uçuşa devam edin. Gökte yalnız olduğunuzdan kesinlikle emin olduktan sonra pratiğe başlayabilirsiniz.

Perdövites olayını uçağın “tökezlemesi” olarak da düşünebiliriz. Eğer koşarken tökezleyecek olursanız ve koşmaya devam ederseniz ivmeniz nedeni ile dengenizi kazanırsınız. Başta da gördüğümüz gibi eğer pilot herhangi bir müdahalede bulunmazsa uçağımız tatlı bir süzülüşle alçalacaktır. Pilot eğer biraz gaz açacak olursa hava hızını artıracak ve alçalmayı durdurabilecek hatta tırmanışa geçebilecektir. Fakat, pilot içgüdüsel olarak lövyeyi kendine çekecek olursa (ki kendince bu düşüşten kurtulmayı amaçlamaktadır) perdövites tekrar oluşacak ve iyi yapılmış bir uçakla uçuyorsak, uçak yere çarpana kadar bu perdövites ve düzelme süreci devam edecektir. Ancak uçağımız bir nedenle iyi değilse (örneğin yanlış ağırlık merkezi hesabı, dönüşün çok dar yapılması nedeniyle kaldırmada meydana gelen kayıp vs), perdövites olayı “spin”e (yani burun üstü düşüşe) dönüşecektir.

Unutmayın! "Bir pilot perdövites olayından dolayı hayatını kaybetmez, pilotun perdövitesten hatalı kurtulma çabası sonucunda can kaybı oluşur”. Eğer pilot perdövites olayını farkedemez veya yanlış karar ile başka hiçbir müdahale yapmadan lövyeyi geriye çekerse sonuç kesinlikle yere çarpma olacaktır. Perdövites olan bir uçağın TEK kurtuluş yolu lövyeyi ileri itmektir. Bunun haricinde uygulanabilecek tüm kuvvetler perdövitesi artırıp spine girmenizi önlemez. Lövye öncelikle ileri itilip kaldırma tekrar sağlandıktan sonra AOA artırılıp düz uçuşa geçilebilir. Bu esnada takati biraz artırmak da irtifa kaybını en aza indirecektir. Ancak, ilk aşamada lövye mutlaka öne itilmelidir.

Perdövitesten kurtulma konusunda pratik yaparken mümkün olan en az kayıpla düzelmeye özen göstermelisiniz. İlk önce “clean” durumda gaz açıkken perdövites ve kurtulma pratiği yapmak gerekir. Tam güçle test sahasına ve irtifasına yüksek bir AOA ile tırmandığınızı farzedelim. Clearing turn yapıldıktan sonra lövyeyi geriye çekip gaz açalım ve uçak titreyip burnunu düşürmeye çalışana kadar devam edelim. Pratik yaparken kurtulma işlemine ikaz uyarısını aldığınız anda başlamayın! Bu ikaz normal olarak esas perdövites hızına 5 kts kalınca gelecektir. Tabiki normal uçuşunuzda bu ikazı alır almaz harekete geçmeniz gerekmektedir. Yani yapacağınız perdövites sesli ikazı gelince burnu aşağı yönelterek akabinde gaz açmak olacaktır. Modern uçakların kanat tasarımında ayrı ayrı parçaların perdövites olması esas alınmıştır. İkaz kanadın ilk parçası perdövites olduğunda gelecektir. Test uçuşunuzda ise uçağın çökmeye başlamasını beklemelisiniz. Sonra burnunuzu hafifça aşağıya verip gazı azaltarak perdövitesi devam ettirin ve tekrar gaz açıp kurtulun. Bu denemeleri yaparak uçağınız perdövites olmadan önce hissetme yeteneği kazanmaya çalışabilirsiniz. Tork nedeni ile uçak genellikle sola doğru yatarak perdövites olur. Sağa doğru perdövites etmek için biraz sağ rudder uygulamak gerekebilir. Bu nedenle “auto coordination” seçeneğini işaretlemeyin ki rudder kullanabilesiniz.

Bu perdövitesten kurtulduktan sonra sola dönerek patern irtifasına tırmanarak tekrar perdövites yapın. Yani kalkışın akabinde paterne girerken bu duruma düşerseniz nasıl kurtulacağınızı öğrenin. İlk perdövitesten kurtulup tekrarladığınızda kanadınızda daha fazla yük olacağından perdövites daha kuvvetli olacaktır. En az irtifa kaybıyla kurtulmayı öğrenene kadar bu pratiğe devam edin.

Tekrar test irtifamıza tırmanıp patern sürati ve AOA ile iniş çeklistimizi yapalım, teker salıp flap açtıktan sonra base ve finale döner gibi yaparak gazı keselim. Yukarıdaki metodla uçağı perdövites edelim. Bu ana kadar yaptıklarımız aşağı yukarı aynıdır. Kurtulma safhası ise farklıdır. Öncelikle AOA azaltılıp (lövye ileri) kaldırma kazanılır daha sonra da gaz tam açılır ve irtifa kaybı durdurulur. Gerçek bir yaklaşma durumunda eğer perdövites olup kurtulduysanız (umalım ki böyle olur) Mutlaka “missed approach” ve “go around” prosedürü izlemeniz gerekir. Kesinlikle inmeye kalkışmayın! En yetenekli pilotlar dahi bunu yapmayacaklardır.

3. Spin ve spinden kurtulma :


Aynı şekilde 6000 feet AGL irtifaya tırmanıp bir kerteriz noktası bularak buraya doğru uçun (dönüşleri bu noktaya göre sayacaksınız). Aynı şekilde clearing turn yaparak havada yalnız olduğunuza emin olun. Spin yaparken ne yöne olacağına siz karar vermelisiniz. Gazı yarıya kadar kapatıp burnu kaldırın ve uçağın perdövites olmasına izin verin, başladığı anda lövyeyi çekebildiğiniz kadar geriye çekip spin yapmak istediğiniz yöndeki rudder pedalına basın (auto coordination opsiyonu disable edilmiştir inşallah). Uçağımız 90 derece veya daha fazla bir açı ile yatacaktır ve dönerek aşağıya düşmeye başlayacaktır. Kerteriz noktanızın ikinci dönüşte uçağın burnuna doğru yaklaştığını görünce ters rudder pedalına basın ve lövyeyi ileri itin, spin dönüşü bitince (umarım burnunuz hala kerterize dönüktür) rudder pedalını nötr duruma getirin, lövyeyi normal uçuş pozisyonuna alın, hız ve sürati korumak için gaz açın.

Uçak kazalarının %10’u spinden sonra uçağın yere çarpması ile oluştuğu için kurtulma kısmı büyük önem taşımaktadır. Gazı erken açmak veya lövyeyi erken çekmek durumu daha da kötüleştirecektir. Bu tür spin olaylarına “flat spin” adı da verilmektedir, çünkü birbirini takip eden her bir perdöviteste uçağın ufka göre meyli düzleşmesine karşın kaldırma kuvveti de azalır ve uçak tırmanma meylini alamaz. Perdövites ve spinlerden doğru şeklide kurtulmayı öğrendiğinizde çok iyi bir simülatör pilotu olmanıza engel kalmayacaktır.

DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA vDERS 4 ÇALIŞMA DERS 4 ÇALIŞMA

Perdövites ve spin pratikleri .

Her zamanki gibi yine video kullanmakta yarar vardır. Kolay ve yumuşak bir kurtulma tekniği elde edene kadar devam ediniz.

Uçuşunuzu videoya kaydedin (record new video, rate 1 fps) , Uçuştan sonra videoyu izleyip değerlendirin.

Uçak: Cessna 182.
Hava alanı: Selçuk Efes Aerodrome LTFB.
Hava durumu: Açık
Görüş: 20 mil
Rüzgar: Light
Radyo: ATIS yok; COMM1 frekansınızı 131.00 kuleye ayarlayıp taksi iznini alın ve aktif piste ilerleyin (kalkış için 27 uygun, iniş size bağlı).
Seyrüsefer: ADF Selçuk-Efes (SEL 424 )
Uçuş Planı: Aktif pist başında hs ve kule ile tekrar temasa geçin çeklistten sonra kalkış iznini alın. Pist istikametinde 5000’ MSL irtifaya tırmanın.

“realism settings” altındaki “auto rudder” i disable etmeyi unutmayın! 4000’ MSL irtifada sola power-on perdövites yapın, kurtulunca sağa aynısını yapın. Perdövites olana kadar AOA nızı artırın ve sesli ikazda değil perdövites başladığında kurtulma işlemine başlayın.

Daha sonra sola spine başlayın ve tam 720 derecelik dönüş sonunda en az kayıpla toplamaya çalışın.

Selçuk kule ile tekrar temasa geçerek iniş izni alıp iniş yapın ...


DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5 DERS 5

Ders 5'in amacı Simülatör pilotları için, tek motorlu uçaklardan çok motorlu uçaklara geçişte, motorlar ve uçak işletme prosedürleri hakkında temel bilgileri sağlamaktır .

Konu Başlıkları

1. Karşılıklı Hareketli (Reciprocating) Motorlar
2. Pervaneler
3. Turboprop uçaklar
4. Motor Arızaları
5. Hava hızları
6. Oksijen ve kabin basıncı
7. Çok motorlu operasyon

1. Karşılıklı Hareketli (Reciprocating) Motorlar :

Günümüzdeki uçak motorları Wright Kardeşler'in uçağının veya otomobilinizin motoru ile aynı prensipte çalışır, aradaki fark günümüz motorları çok daha fazla güç üretmektedirler. Günümüz uçak motorlarındaki tek bir silindir dahi Wright Kardeşler'in uçağındaki motorun gücünden 10 kat fazlasını üretebilmektedir. Karşılıklı Hareketli "reciprocating" terimi ise krank şaftının dönüşü esnasında silindir içerisindeki pistonların yaptıkları hareketlerden gelmektedir. Silindirler radyal veya karşılıklı olmak üzere motor üzerine yerleştirilebilir. Her zaman için 4 zamanlı motorlar olup buji ile ateşlenirler. Bu dört zaman: alma, sıkıştırma, güç ve egzost (dışa atma) olarak ayrılır. Her bir silindir içindeki süreler ayarlanarak gücün farklı aralıklarda üretilmesi ve böylece şafttan pervaneye daha yumuşak bir şekilde güç aktarılması mümkün kılınmaktadır. Bu tür motorlara, 1876 yılında icadını yapan kişiye atfen "OTTO" motorlar da denmektedir.

Soğutma ise dış havanın silindirler etrafında dolaştırılması yoluyla yapılmaktadır. Bazı çok motorlu uçaklarda (gelişmiş tek motorlarda da) "cowl-flaps" adı verilen (kaba bir çeviri ile motor kapağı flapları) ve soğutma için motora girecek havayı ayarlamaya yarayan kapakçıklara sahiptir. Kapakçıklar motor çalıştırma, taksi, kalkış ve yüksek güç gerektiren tırmanmalar esnasında MUTLAKA "OPEN" pozisyonunda olmalıdır. Uzun süreli alçalma ve inişlerde ise "CLOSED" konumuna getirilmelidir.

"Carboration" terimi yakıt-hava karışımı oranlamasında kullanılan bir terimdir. Eğer belli çalışma koşulları için uygun karışım sağlanmazsa, motor performansı kötü yönde etkilenecektir. Hava-yakıtkarışımı karbüratör içerisinde uygun oranda karıştıktan sonra pistonun alma hareketi ile silindir içine alınır. Eğer karışımınız çok zayıf ise (az yakıt çok hava) motor geri yakma veya hiç yakmama gibi bir işlem yapacaktır. Fazla zengin karışımda ise (fazla yakıt az hava) motor gücünde kayıp ve fazla yakıt tüketimi meydana gelecektir. Doğal olarak yüksek irtifada hava daha zayıf olduğu için, karışım yüksek irtifalarda daha zengin hale gelecek ve uçak düz uçuşu sağlayamayacaktır. Bu irtifaya "absolute service ceiling" (mutlak servis tavanı) adı verilmektedir. "Service ceiling"(servis tavanı) ise, maksimum güç verildiğinde 100 fpm için en iyi tırmanma oranına erişilebilecek irtifaya verilen addır. Normal seyir durumunda karışım, motor devrinde hafif bir azalma oluncaya kadar dikkatlice zayıflatılır daha sonra da dikkatlice artırılır. Bu şekilde uçuş için en iyi yakıt sarfiyatı ve irtifanız için en uygun gücü elde edebilirsiniz.

200 BG üzerinde güç üretebilen birçok motor kompresörlüdür. Daha az güçteki motorların kompresörle güçlendirilmesi, fazla masraf ve ağırlık oluşturcağı için ekonomik değildir. Kompresörle güçlendirilen motorlarda yakıt-hava karışımı silindirde sıkıştırıldığından dolayı normal atmosferik şartta daha fazla güç elde edilebilmektedir. Yüksek irtifalarda atmosferik basınç düşeceği için kompresörlü motorlu uçaklar 20000 ila 22000 feet MSL irtifalarda da uçabilmektedirler. Kompersör sıkıştırmasından arta kalan ise kabin basıncı ayarlanmasında kullanılır. Bu arada, motor egzos gazı enerjisini kompresörde kullanan motorlara ise turbo adı verilmektedir

2. Pervaneler :

Pervanenin fonksiyonu, motor şaftı torkunu itme gücüne çevirmektir. Modern çok motorlu uçakların tamanında sabit hızlı pervane kullanılmaktadır. Bu şekilde hava hızı veya motor gücüne bakılmaksızın pal hatve ayarını otomatik değiştiren bir sistem sayesinde (speed governor) motor devri otomatik olarak kontrol edilebilmektedir. Bu işlem birçok tek motorlu uçakta pilot tarafından el ile yapılmaktadır. Kalkış ve inişlerde (pas geçme durumu gözönüne alınarak) pervane kontrol ayarı en fazla gücü alabileceğiniz "full low pitch/high RPM" durumunda olmalıdır. Pervaneler de aynen kanatlar ile aynı prensibe sahiptir, itmeyi üretirler (buna, ileri doğru kaldırma demek mümkündür). Pervane hatve ayarı ve devri hidrolik sistem ve yaylar/kontra ağırlıklar tarafından ayarlanır ve kontrol edilir. Hidrolik sıvısı palleri "low pitch/high RPM" (düşük açı/yüsek devir) konumuna almak için kullanılır. Yay ve ağırlık sistemi ise palleri "high pitch/low RPM" (yüksek açı/düşük devir) konumuna getirmek içindir. Hidrolik sıvısı motor yağlamada kullanılan ve sistem içinden gelen bir yağdır. Yaylar ve ağırlıklar ise pervane kasasında bulunurlar.

Günümüz uçaklarının hemen hepsinde "feathering" adı verilen bir sistem bulunmaktadır. Bu sistemde pervane palleri uçuş yönüne doğru neredeyse dik bir açı yapacak şekilde ayarlanabilmektedir. Bu pozisyondaki pervane palleri motor duması halinde dönmeyecek ve dengeyi daha az bozacaktır. Pervane sistemi palleri full feather durumuna getirmede yay ve ters ağırlık sisteminden yararlanır.

Ters çalışabilen "reversible" pervaneler inişten sonra uçağın daha az koşmasını sağlarlar. Genellikle büyük turboprop uçaklarda bulunur. Pilot açıyı negatife çevirdiğinde pervane ters dönerek geriye doğru bir itme yapar. Bu işlem pisti daha erken terketmede veya kısa pistlere inişte duruş mesafesini kısaltmada yararlıdır.

Birçok uçak pervanesi her iki motor devri birbirine uygun olacak şekilde manuel senkronize edilir. Bazı çok motorlu uçaklarda bu senkronizasyon otomatik şekilde yapılır ve bir motor ana diğeri ise yardımcı şeklinde adlandırılır. Bu sistem her iki motorun devrini otomatik olarak birbiri ile karşılaştırır ve yardımcı motor devrini ana motorunkine eşitler.

3. Turboprop uçaklar :

Turboprop motor basitçe, turbojet motordan gelen gücün şafta aktarılması suretiyle hareketi sağlayan motor olarak tanımlanabilir. Bu motor helikopterlerde "gas turbine engine" adını alır. Bunun nedeni bilinmemektedir. Turboprop uçaklarda, kalkışta motor durması veya takat kaybı halinde tırmanmayı rahat devam ettirmek için otomatik feathering sistemi bulunur. Gerçekte, turboproplar da jet felsefesi ile uçurulmalıdır.

4. Motor Arızaları :

Tek motorlu uçaklarda hangi motorun "kritik motor" olduğuna ilişkin bir şüphe yoktur. Çok motorlu uçaklarda bu motor genellikle sol motorunuzdur (burada genellikle denmesinin nedeni kontra dönen pervaneye sahip uçaklarda "kritik motor" yoktur). Sol motorun kritik olarak adlandırılması şu nedenledir. Sol motorunuz durduğunda düzeltme için daha fazla rudder kullanımına ihtiyaç duyulmasıdır.

Çok motorun tek motordan daha iyi olmasının ana sebebi sadece motor adedi değildir. Motorlardan gelen hava akımının kanat üzerinden geçmesi kaldırma kuvvetini artıracaktır. Buna endüklenmiş hava akımı adı verilir. Bir motorun durması halinde o kanattaki hava akımı ve buna bağlı olarak da kaldırma kuvveti azalacağından dolayı uçak duran motorun bulunduğu kanadın üzerine yatacaktır. Uçuş esnasında oluşabilecek bir motor arızası durumunda pilot çalışan motor tarafına bank ederek yine aynı tarafa doğru rudder kullanmalıdır. Daha sonraki işlem ise duran motorun pallerini feather etmektir. Bu şekilde sürtünme ve esneme olayı biraz azaltılacaktır. En son olarak da duran motor kapatılır.

Dikkat edilmesi gereken nokta doğru motoru kapatmaktır. Bazı pilotlar duran motor yerine çalışan motoru kapatma hatasını yapabilir. Kural olarak kullanmadığınız ayak tarafında olan motor duran motordur. Başka bir deyişle rudder uyguladığınız taraftaki motorunuz hala çalışan motorunuzdur. Ayrıca çalışan motora tam güç verilmelidir.

Son söz olarak da, tek motor ile ilk keresinde inmeye gayret edin. Aslında aklı başında olan hiçbir pilot tek motoru durmuş uçakla pas geçmeyi düşünmez.

5. Hava hızları :

Uçtuğunuz uçağa bağlı olarak belli sürat kaidelerine uyulması gerekir. Bunlar uçağınızın İşletme Kitabında bulunur ve ezbere bilinmesi gereklidir. Bu süratler şunlardır:

Vfe = Maximum flaps extended speed. (maksimum flap açma sürati)
Vle = Maximum landing gear extended speed. (maksimum teker salma sürati)
Vne = Never exceed speed. (asla geçilmemesi gereken sürat)
Vmc = Minimum control speed with critical engine inoperative. (kritik motor durduğundaki minimum çalışma sürati)
Vs = Stall speed in the landing configuration (dirty). (iniş konfigürasyonunda "dirty" perdövites sürati)
Vx = Best angle-of-climb speed. (en iyi tırmanma açısı sürati)
Vxse = Best single engine angle-of-climb speed. (tek motorla en iyi tırmanma açısı sürati)
Vy = Best rate-of-climb speed. (en iyi tırmanma oranı sürati)
Vyse = Best single engine engine rate-of climb speed. (tek motorla en iyi tırmanma oranı sürati)

Çok motorlu uçak ile kalkışınızda en önemli iki önceliğiniz: tekerler yerden kesilmeden önce Vmc süratine ulaşılmış olması ve tekerleriniz yerden kesildiği andan itibaren de en kısa süredeVyse süratine ulaşılmış olmasıdır. Birçok uçağın hız göstergesinde Vmc kırmızı, Vyse ise mavi renkte işaretlenmiştir.

6. Oksijen ve kabin basıncı :

Yüksek irtifalarda oksijen eksikliği insanlarda Hypoxia adı verilen rahatsızlığa neden olur. Uçakta olsun dağa tırmanırken olsun atmosferdeki oksijen basıncı akciğerlerdeki basınca göre daha düşük olan her durumda hypoxia oluşabilir. Vücudumuz bu durumu yaklaşık 5,000 feet MSL irtifaya kadar tolere edebilmektedir. 5,000 ft ile 10,000 ft arasında gece görüş kaybı meydana gelir. 10, 000 ft'den başlayarak yukarılara çıkıldığında ise daha ciddi sorunlar ortaya çıkabilir. Görüş kaybı, görüşte ve zihinde bulanma, odaklanma bozuklukları, kas hareketlerinde zayıflama ve sonunda baygınlık. Bu olayın doğasında herhangi bir ağrı hissedilmemektedir. Aslında ani bir canlılık ve neşe hissi meydana gelir. 22,000 ft irtifada baygınlık 5 dakikada 28,000 ft irtifada ise 1 dakikada gelir.

Havacılıkta hypoxia iki yolla engellenir. İlki maske kullanımıdır, ikincisi ise kokpit ve kabindeki basıncın ayarlanması. 10,000 ft ile 25,000 ft irtfalar arası, maske sistemi yeterli olabilir. 25,000 ft üzerinde ise kabin basıncı ayarlanması şarttır. Askeri jet pilotları ise 50,000 feet irtifalarda uçtuklarından özel tasarlanmış bir elbise giymektedirler.

Bazı hafif çok motorlu (LME) ve birçok büyük çok motorlu (HME) uçaklarda motor supercharge olduğu için basınçlı kabin bulunmaktadır. Rutin havayolu operasyonlarında 25,000 feet üzeri irtifalarda uçulacaksa, uçak içerisinde ayrıca herbir yolcu ve görevli için acil durum oksijen sistemi bulunması mecburidir. Herhangi bir sebeple kabin basıncı 14,000 foot seviyesine düşerse, bu sistem otomatik olarak devreye girer (hani şu meşhur anons var ya "should there be a loss of cabin pressure the oxygen masks will drop down the panel above your head vs vs). Bu koşullar jet uçakları için de geçerlidir.

7. Çok motorlu operasyon :

Tek ve çok motorlu operasyon arasında sadece üç fark mevcuttur :

Uçak ağırlığı daha fazladır
Birden fazla motora kumanda edilmesi gerekmektedir
Sistemler daha karışıktır.
Özellikle acil durum ve IFR koşullarında bunlar büyük önem taşı

DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA DERS 5 ÇALIŞMA

Çok motorlu uçuş için yapacağınız bu pratik çalışmada da video kullanmanız önerilir.

Uçuşunuzu videoya kaydedin (record new video, rate 1 fps) , Uçuştan sonra videoyu izleyip değerlendirin.

Uçak : Piper Seneca (veya default King Air veya pervaneli çift motorlu ne isterseniz) .
Hava alanı : Salt Lake City International Airport (KSLC)
Hava durumu : Açık
Görüş : 20 mil
Rüzgar : Orta
Radyo : Apronda, COMM1 KSLC ATIS Frekansı (124.75); Ground Control (121.95) taksi izni alın (simüle ederek tabiki).
Seyrüsefer : NAV1 THE Ogden VOR (OGD) 115.7
Uçuş Planı : -


Pist başında kule frekansına geçin (118.3), kalkış çeklistinizi yapın ve kalkış iznini alın. Kalkışta pist istikametinde 6500 feet irtifaya tırmanın. Göle doğru dönün daha sonra da direk OGD ye uçun. Ogden-Hinkley Field ATIS (125.55) i dinleyin.

OGD üzerinde, Ogden Hinkley kule ( 118.7) ile temasa geçip iniş izni alın. Ogden-Hinkley Field OGD'ye göre 090 derecede ve 5 mil uzaklıktadır. Hill Air Force Base ise Ogden-Hinkley'e göre 8 nm ESE konumdadır, burası ile karıştırmayın (kaza füzesine kurban gitmeyin :).

Aktif pist için paterne girin. Paternimiz 1500 feet AGL dir. Burada 3 touch and go yapıp batıya doğru 7000 feet irtifaya tırmanarak tekrar OGD ye uçun. OGD üzerinde, KSLC ATIS'i dinleyin. Salt Lake City kule ile temasa geçin ve iniş izninizi alın. Normal patern girişi yapıp inişi gerçekleştirin.

DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6 DERS 6

Ders 6'nın amacı Simülatör Pilotları için Aletli Uçuş Kurallarını (IFR) tanıtmak ve FLIGHT SIMULATOR ortamında doğru bir IFR uçuş yapmalarını sağlamaktır.

Başlıklar

01. Uçuş planı
02. Clearance Delivery
03. Departure Control
04. Air Route Traffic Control Center (ARTCC) ve Hava koridorları
05. VOR / DME
06. Instrument Landing System (Aletli İniş Sistemi - ILS)
07. Non-Directional Beacons (NDB) - Yönsel Olmayan Vericiler
08. Uçuş Haritaları ve Chart'lar
09. Terminal Charts
10. Approach Control - Yaklaşma
11. Approach Charts (Approach Plates) - Yaklaşma Haritaları
12. Holding Patterns - Patern Beklemeleri
13. Controlled Airspace - Kontrollü Hava sahası
14. Alternatif Metodlar

01. UÇUŞ PLANI

Eğer uçuş yapacağınız bölge görerek uçuşa müsait değilse (bulut oluşumları vs) mutlak surette IFR (Instrument Flight Rules - Aletli Uçuş Kuralları) gereğince uçmanız gerekmektedir. Kural olarak ise tarifeli seferlerin hemen hepsinin IFR uçuşlar olduğunu söylemek gerekir. Her bir IFR uçuş ise ATC ile mutabık olmanızı gerektirecek bir uçuş planına sahip olmalıdır. VFR uçuş konulu ders 2'de bunun ne şekilde yapılabileceği konusunda bilgi vermiştik. Uçuş planına ilişkin değişiklikler uçuş esnasında telsi ile yapılabilir. Doğru bir uçuş planı hazırlamak için; (1) kalkış meydanına ait ve kalkılacak zamandaki hava durumu, (2) variş meydanına ait ve varılacak zamandaki hava durumu, (3) ve uçuş süresi boyunca geçilecek olan bölgedeki hava durumu hakkında meteorolojiden tahmin almak gereklidir. Özellikle rota boyunca rüzgar durumu büyük önem taşımaktadır. Özellikle yakıt hesaplaması için bu rüzgarların bilinmesi gereklidir. 18000 feet MSL altında uçuşlarda Victor Havayolu kullanılmalıdır. Global Positioning System (GPS) ve Area Navigation (RNAV) konuları ilerideki bir derste ayrıca verilecektir.

Victor havayolu sistemi Alçak Seviye Uçuş Haritalarında VOR istasyonları arasında uzanan yollara verilen isimdir. Bir Victor havayolu iki VOR istasyonu arasındaki merkez çizgi boyunca 4 nm genişliğinde olup istasyon dışına en fazla 50 nm uzanırlar, bundan sonra ise 4.5 derece açı ile genişler. Uçuş planı içerisine yakıt hesaplaması da katılmalıdır, rüzgar hesabına ilave olarak burada uçağın uçuş karakteristiklerinin bilinmesi (özellikle yakıt sarfiyatı) ve ağırlık ve denge durumu hesaplarının yapılması gereklidir.

Tüm IFR uçuşlarda, eğer varış meydanında ETA'nıza göre (Tahmini varış saati) 2 saat içerisinde, en düşük MEA (Minimum Enroute Altitude - En Alçak Uçuş İrtifası), veya MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude - En Alçak Engel Geçiş İrtifası) üzerinde bulut tavanı 1000 feet'in altında, veya görüş mesafesi 3nm altında ise yedek meydan belirlemek mecburidir. Yedek meydana ait hava tahmininde ise, bulut tavanı minimum 600 feet AGL ve görüş mesafesi de minimum 2 nm olmalıdır. Ayrıca, yedek meydana uçacak ve 45 dakika da fazladan havada kalacak kadar yeterli yakıtın bulunması gerekmektedir. Aslında yedek meydan belirlensin veya belirlenmesin, yakıt hesaplamanızda bu kriteri gözönüne almanız sizin için yararlı olacaktır (ÇN. Eğer "unlimited fuel" seçeneği çek edilmişse durum farklı olacaktır tabiki.

IFR uçuşlarda uçakları dikey olarak sistematik bir şekilde ayırma işlemi yapılmaktadır. 18000 feet ile FL290 arası (tabi ki ABD için) batıya uçuşlar tek 2bin aralıklarla, doğuya uçuşlar ise çift 2bin aralıklarla yapılır. FL 290 dan başlayıp daha yüksek irtifalar için yapılacak IFR uçuşlarda ise batıya doğru tek 4bin (FL310 ile başlar) doğuya doğru ise çift 4bin (FL290 ile başlar) aralıklar kullanılır (ÇN. TRVACC sitesinde bu konu ile ilgili detaylı bilgi mevcut). Eğer ATC'den "cleared as filed" şeklinde bir onay almak istiyorsanız bu irtifa ayarlamalarını doğru yapmanız gerekecektir. Altimetre farklılıkları olmaması için ise 18000 feet MSL üzerinde (ABD için) standart olan 29.92 inç cıva (1013 milibar) ayarı yapılmaktadır.

02. CLEARANCE DELIVERY


(Flight Simulatör camiasında daha çok Ground yada Tower bu konuda bize yardımcı olur):

Clearance Delivery (CD - Klerans) konusunu biraz daha açmak yerinde olacaktır (ÇN. Her ne kadar bugüne kadar yaptığım online uçuşlarda bu pozisyonda birine rastlamamış olsam da büyük havalimanlarında bu kurum mevcuttur). Normal şartlarda uçuş kleransınız "pushback" ten 10 dakika önce size verilecektir. CD nin vermiş olduğu kleransta mutabakat sağlandıktan sonra buna HARFİYEN UYMAK ZORUNDASINIZ, uçuş planında değişiklik yapma hakkınız sadece ve sadece acil durumlarda olabilir. Genel görüşün aksine FAA kurallarına göre pilotun kleransı "readback" (tekrar) etme zorunluluğu yoktur. Ancak, havayolu işletmeciliğinde pilotların bu işlemi yapmaları istenmektedir, ayrıca birçok kontrolör de (ben de dahil) verilen kleransın doğru anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmak için, sizden klerans tekrarı isteyeceklerdir. Bu nedenle CD tarafından verilen kleransınızı önce kağıda döküp sonra da tekrar etmek mutabakat açısından yarar sağlayacaktır.

(Bu bölümde yazarımız kleransın nasıl alıncağı hakkında bilgi vermektedir)

Eğer bir noter katibi değilseniz size verilecek olan kleransı aynen yazmak sizin için mümkün olmayacaktır. Bu nedenle birçok pilot kendine uygun gelecek şekilde kısaltmalar geliştirmiştir. Örneğin yukarıyı gösteren ok tırmanma, aşağı ok ise alçalmayı ifade edebilir. Bunların sonuna bir "M" harfi eklenerek o irtifada kalınacağı anlaşılabilir (climb / descend and MAINTAIN). Örneğin bir intersection için X kullanılabilir (BERGO X gibi), aynı şekilde birçok pilot "squawk" için SQ veka SQK kullanmaktadırlar. D dme V ise VOR'u temsil edebilir. Kleransınızda direct kelimesi geçmekte ise dct. Veya yatay ok kullanmak mümkündür. Bunlar sadece örnek olarak verilmiş olup temel kural, size verilecek olan kleransı bir şekilde kağıda döküp daha sonra bunu tekrarlamaktır. (ÇN. burada ATC olarak benim kullandığım ve Yunan kontrolörlerden öğrendiğim bir sitem ise şöyle; voice olarak bağlansam bile bir kleransı önce voice hemen ardından da text olarak pilota iletip benden duyduklarını ekranda yazılı olarak görmesini sağlamış oluyorum).

Kontrolör size "Cleared as Filed", dediği zaman uçuş planınızın ne olduğunu hatırlamanız gerekmektedir : Bu nedenle yapmış olduğunuz uçuş planının bir kopyasını mutlaka elinizde bulundurun. Hatta kleransınızı da uçuş planının arkasındaki bir boşluğa yazmak akıllıca olacaktır. ATC-pilot arasında sık kullanılan bir cümle ise "Ready to copy?"dir. Eğer "Go ahead for TK123" diyecekseniz hazır olduğunuza emin olun. Bununla ilgili bir hikaye şöyledir; uzun ve detaylı bir kleransın ardından pilot şöyle der: "efm. burada bir kalem problemi oluştu, lütfen kleransı tekrar ediniz." Hatırlamanız gereken bir diğer konu ise kleransta mutabık olduktan sonra buna uymak zorundasınız. Eğer kontrolör size uçağınızın maksimum çıkabileceği irtifadan daha yüksek bir irtifa veriyor ise her zaman için kleransı geri çevirme hakkına sahipsinizdir. Fonetik alfabeyi de bilmeniz gerekmektedir. Özellikle dokuz ve beş ingilizce söylenirken birbiri ile karıştırılabileceğinden dolayı (lokantalarda genellikle nohut ile karıştırılmasın diye yoğurda beyaz denir örneğin :) uluslar arası standart "NINE" yerine "NINER" olarak belirlenmiştir (aslında kendime sorarım niçin fiver değil de niner kullanılıyor?). Anlaşılır olabilmek için yes veya no yerine "AFFIRMATIVE" ve "NEGATIVE" kullanılmalıdır.


03. DEPARTURE CONTROL

(Biz daha çok Yaklaşmayı "APP" kullanmaktayız)

ATC sistemi içerisinde Departure'ın görevi trafiği ana uçuş rotasına almaktır. Kule ile koordineli çalışırlar ve genel olarak kule binasında camsız ve radar ekranları ile dolu bir odada görev yaparlar. Kule size Departure ile temasa geçmenizi söylediği anda bunu yapmak ve onlara frekanslarında olduğunuzu bildirmekle yükümlüsünüz. Genellikle ilk temas şu şekilde yapılır "Departure, this is TK123, with you at one two thousand"...veya ....."out of two thousand for flight level 100." Bundan sonra ya size çeşitli talimatlar verilecek ya da "standby" kelimesini duyacaksınız. Had off noktasına geldiğinizde ise size verilecek talimat örneğin "contact Istanbul Center on 119.300" şeklinde olacaktır.

04. ARTCC (Air Route Traffic Control Center) VE HAVA KORİDORLARI

Türkiye'de iki adet ARTCC mevcuttur (Istanbul ve Ankara) ve herbiri kendi bölgesindeki trafikten sorumludur. Bazı durumlarda her bir ARTCC kendi içerisinde sektörlere ayrılabilir ve her sektörün kendine ait frekansı vardır. Sektörler arasında veya center'lar arasında da aynen departure da olduğu gibi handoff işlemine tabi tutulursunuz "TK123....contact Ankara Center on 128.80 (Ankara batı kontrol)" . Yine aynı şekilde yeni frekansa geçip temasa geçmeniz gerekmektedir. "Ankara Center.....TK123....with you at FL250." Eğer verilen frekanstan temasa geçemiyorsanız sizi transfer eden birime geri dönerek "İstanbul Center....TK123...Unable contact Ankara Center." şekline bilgi vermeniz gerekir. Muhtemelen tekrar denemeniz istenecek veya size başka bir frekans verilecektir. Burada bir terime dikkat etmeniz gerekiyor "Unable". Havacılık dilinde pilot veya ATC tarafından eğer bir şey yapılamıyorsa veya bir istek karşılanamıyorsa kullanılan terim budur. Örneğin FL250 irtifadan bir sebeple FL230' a alçalmak istediniz ancak mümkün değil size şöyle bir yanıt gelecektir "TK123.....Unable FL230 ....expect notification when that flight level is clear." Kontrolör size bir neden belirtmekle yükümlü değildir, ancak "UNABLE" kelimesini duyduğunuzda mutlak surette emniyet açısından mümkün olmadığını anlamalısınız. Herhangi bir nedenle Center ile haberleşmeniz kesilir ise size verilmiş olan son talimat geçerlidir.

Bir Center kontrolü altında uçuyor iseniz büyük ihtimalle 2 coğrafi (intersection) veya radyo istasyonu (VOR-NDB) arasında, ya da bir hava koridorunda uçuyorsunuz demektir. Doğu yönündeki IFR uçuşlarımız (0 ile 179 derece arası) tek binli seviyelerde, batı yönündeki uçuşlarımız ise (180-359 dereceler arası) çift binli seviyelerde yapılır. Bir hava koridorunu iki VOR istasyonu arasında uzanan 8 mil genişlikte bir otobana benzetebiliriz. VOR'un açılımı VHF (Very High Frequency) Omni Range, Türkçe meali ise "Çok Yüksek Frekanslı Çok Yönlü" dür. Doğru hava koridorunda uçmak için kontrol panelinizdeki seyrüsefer radyolarından (NAV) faydalanırsınız. Her bir VOR istasyonunu kendine ait 3 harfli tanımlayıcısı bulunur. Örneğin İzmir Adnan Menderes Havalimanı üzerinde bulunan VOR istasyonu MEN (Menderes) adıyla anılır. Farklı VOR istasyonlarında aynı frekanslar olabileceğinden istasyonun yayınladığı mors kodu ile de tanımlanması gerekmektedir. NAV radyosundan bir VOR istasyonu frekansına bağlandıktan sonra buraya istasyon radyalini takip ederek direkt uçabilirsiniz.

Uçuş esnasında bazı kleranslar almanız olasıdır, örneğin "descend and maintain FL150", Aslında bu size 3 şekilde verilebilir. Eğer yukarıdaki şekilde verilmiş ise talimatın akabinde uygulamanız gerekmektedir. Eğer kontrolör size, "at your discretion" şeklinde söylemiş ise hazır olduğunuzda bunu uygularsınız.. Fakat, eğer şunu duyarsanız "descend immediately !". ANINDA UYGULAYIN. Nihai irtifanın ne olacağını duymadan önce gazı kesip alçalmaya başlamalısınız. Alçalmaya başladıktan sonra "roger" veya "wilco" veya ne diyecekseniz deyin ancak öncelikle harekete geçin. Kontrolör bir aciliyet olmadığı sürece size "immediatelly" demeyecektir.

05. VOR / DME

Bir radyal nasıl uçulur konusuna girmeden önce VOR istayonu nasıl çalışır bir görelim. Aslında "radyal" terimi zaten kendini tarif etmektedir. İstasyondan alınan sinyalin fazı değiştirilerek istasyondan çıkan 360 radyal hattından herhangi birisi belirlenebilir. 360 derece radyali manyetik kuzeyi göstermektedir. Diğer radyaller ise VOR istasyonundan dışa doğru ışık hüzmesi gibi çıkarlar. Biz onları yatay olarak düşünsek de aslında radyaller yataya 90 derece açı yaptıkları için VOR istasyonunun tam üzerine varana kadar sinyali almak mümkündür. "37 derece radyal" veya "190 derece radyal " terimleri her zaman için o istasyondan ÇIKMAKTA olan manyetik yönü anlatır. Bu radyaller istasyonun tipine ve sizin yüksekliğinize bağlı olarak, dışarıya doğru 25 ila 100 nm mesafeye ulaşabilir. VHF düz bir frekanstır, başka bir deyişle düz bir hat takip eder ve yeryüzü kıvrımlarını takip edemez.

VOR istasyonunun sinyalleri uçağınızdaki özel bir VHF alıcı olan seyrüsefer "Navigation" (veya NAV) radyosu tarafından alınabilir. Uçak gövdesi üzerine monte edilmiş olan yatay "V" şeklindeki bir anten bu sinyalleri almaktadır. Bazen de NAV radyo iletişim radyosu ile aynı şasi içerisine monte edilerek NAV/COM alıcısı adını almaktadır. NAV radyosu kontrol panelinde bulunan bir VOR cihazına bağlıdır. Herbir VOR cihazı 3 ayrı gösterge ve 1 kontrol düğmesine sahiptir: (1) Course Deviation Indicator (CDI) "yön sapma göstergesi", (2) TO-FROM Indicator "yöne doğru veya yönden dışarıya göstergesi" ve (3) Omni Bearing Selector (OBS) "Her Yöne doğru Selektör" bu sonuncusu da düğme ile ayarlanmaktadır. OBS ile bir radyal set edildiğinde CDI size radyalin sağında veya solunda mı veya direkt doğrultuda mı olduğunuzu söyleyecektir. TO-FROM göstergesi ise radyale doğru veya radyalden dışarıya mı olduğunuzu söyler. İstasyon frekansını NAV radyonuza girdiğinizde o istasyon seçilmiş olacaktır. Doğru istasyona bağlandığınızı ise mutlaka mors kodundan teyit etmelisiniz. Eğer mors yayınını alamıyorsanız istasyon bozuk veya bakımda olabilir.

VOR kullanımında 4 hususa dikkat ederseniz ne yapıyor olursanız olun (VOR yaklaşma, hold, vs) VOR ile seyrüsefer işini çözümleyebilirsiniz: (1) öncelikle hangi radyalin sizi direkt olarak VOR istasyonuna götürebileceğini anlayabilmeniz gereklidir; (2) o radyale göre pozisyonunuzu belirleyebilmelisiniz; (3) seçtiğiniz radyalde kalabilmek için rüzgar düzeltme açısını yapabilmeniz gerekir; ve (4) belirlediğiniz radyal üzerinde olduğunuzu anlayabilmeniz gereklidir.

ATC tarafından bulunduğunuz noktadan "DIRECT to the Biga VOR" talimatını aldıysanız, öncelikle istasyona bağlanmalı CDI tam ortaya gelene kadar OBS düğmesini çevirmeli ve TO-FROM göstergesinin TO şeklinde olduğunu görmelisiniz. OBS indeks işareti altındaki rakam size aşağı yukarı istasyona olan yönünüzü verir. Radyallerin istasyondan DIŞARI doğru çıktığını hatırlayın. Yani Biga VOR'una 360 derece radyalde uçuyorken aslında istasyondan çıkan 180 derece radyalini izliyorsunuz demektir. İstasyona yakınlaştıkça yön düzeltmesi yapmanız da gerekmektedir.

Sonraki ATC talimatı ise muhtemelen " intercept and fly outbound on the Biga 039 degree radial." Olabilir. Biga VOR istasyonuna bağlanıp mors kodunu dinleyin, OBS ile 039 dereceyi seçin (işte şimdi gerçekten 39 derece radyali izliyorsunuz). Uçağınızı 039 başa döndürün (FROM görürseniz sorun yok, ancak TO görüyorsanız, gösterge değişene kadar 039 derece başta devam edin), gösterge FROM olunca, CDI göstergesi ortalanana kadar dönüşü yapın ve ortalanınca devam edin.

Gerekli rüzgar düzeltmesi için ise (yine aynı radyalde olduğumuzu farzedelim) öncelikle CDI ye doğru 30 derecelik bir dönüş yapmamız gerekir. 039 radyalde uçuyorsunuz ve CDI solda, bu durumda ilk olarak sola 009 baş vermeniz gerekir. Eğer sapma durduysa tamamdır. Durmadıysa bu kez 15 derecelik bir dönüş yapmamız gerekir.....sola 354 derece baş veriyoruz. Sapma durduysa doğru yöndesiniz demektir. Eğer sapma ters yöne doğru başladıysa son yaptığınız düzeltmenin yarısını yaparak ters yöne dönmelisiniz...yani 8 derece sağa doğru bir dönüş yapıp sağa 002 derece başa dönmelisiniz. Yönünüz 002 baş olduğu halde şu durumda 039 derece radyalini dışa doğru takip ediyorsunuz.

İki hava koridorunun birleşme noktasına ise INTERSECTION adı verilmektedir. Örneğin ATC talimatı, "maintain FL100 and report the Deniz Intersection, expect further clearance at that time." şeklinde olabilir. Bazen de intersection lar ADF veya VOR radyaline göre olabilir. Genel olarak iki hava koridorunun kesişme noktasıdır. Peki ama gökyüzünde bu noktaya geldiğinizi nasıl anlayacaksınız? Uçtuğunuz hava koridorunun dış VOR istasyonuna bağlanıp belirleyin. Deniz intersection örneğin Biga VOR 039 derece radyalinde olsun, OBS imizi 039'e bağlayıp uçarsak tam Deniz intersection üzerinde CDI'mizin ortalanmış olması gerekecektir.

Aletli uçuşa yeni başlayanlar için en zor kısımlardan birisi, uçağın pozisyonu ve yolunun bir veya daha fazla VOR istasyonuna göre belirlenmesidir.

Birçok VOR istasyonu ayrı olarak farklı bir sinyal gönderirler. Bu sinyaller NAV radyonuz tarafından alındıktan sonra hesaplanarak MİL olarak size gösterilir. Bu sinyalin gösterildiği ve gönderildiği cihaza Distance Measuring Equipment (Mesafe Ölçüm Cihazı) "DME" adı verilmektedir. DME istasyon üzerine gelinene kadar çok doğru bilgi verebilmektedir, istasyonun tam üserinde iken ise sizin irtifanızı AGL cinsinden okur ve bunu gösterir. Eğer DME cihazına sahipseniz bir intersection'un belirlenmesi daha kolay olacaktır. Çünkü elinizdeki chartlarda bu mesafeler de belirtilmektedir. DME, UHF (Ultra High Frequency - Ultra Yüksek Frekans) bandından yayın yapar. Uygun irtifada DME sinyalleri istasyondan 200 nm mesafeye kadar alınabilir. Bu mesafede yanılma payı ¼ nm veya %2 civarındadır. Birçok DME ayrıca uçağın yere göre süratini de verebilir, fakat bu sadece uçağınız direkt olarak istasyona doğru veya istasyondan dışarıya doğru hareket halinde ise mümkündür. Bazı VOR istasyonlarına da VORTAC adı verilmektedir. Bunun nedeni üzerlerinde ayrıca bir askeri TACtical Air Navigation (Taktik Hava Seyrüsefer) "TACAN" sistemi bulundurmalarıdır. VORTAC veya TACAN istasyonlarının tamamı DME'ye sahiptir.

Birçok havalimanında VOR istasyonları bulunur ve bunlar aletli inişlerde kullanılırlar. ILS veya LOC istasyonlarına göre daha az kesinliğe sahip olduklarından, VOR yaklaşmalar daha yüksek minimum irtifa gerektirmektedirler. Eğer meydandaki VOR istasyonu çalışmıyor ise minimumlar daha yüksek olur.

06. ALETLİ İNİŞ SİSTEMİ (ILS) Instrument Landing System

Localizer (LOC) sistemini tek radyalli bir VOR istasyonu olarak kabul ederseniz bu sistemi anlamanız hiç de zor olmayacaktır. İstasyon meydan üzerinde bulunur ve tek radyal de kullandığı pistin orta çizgisi boyuncadır. VOR istasyonu gibi burada da OBS'yi LOCalizer yönüne set ettiğimizde iğnenin tam ortalanması ile pist merkezine doğru uçuyor oluruz. Eğer istasyonda aynı zamanda bir GLIDE SLOPE mevcut ise bu sistemin tümüne ILS adı verilir.

Çalışan bir glide slope ile yapılan yaklaşmaya ise "Precision Approach" adı verilir. glide slope ile yapılmayan yaklaşma ise "Non-Precision Approach" adını almaktadır. Yani, VOR, VOR / DME, NDB ve Surveillance Radar yaklaşmaların tümü "non-precision approach" olup ILS yaklaşmalara göre daha yüksek minimum gerektirirler. Category I, II ve III ILS sistemleri farklı yer ekipmanlarına sahiptir ve Cat III en kesin olanıdır, Cat I veya II'ye göre daha alçak minimum kullanımına olanak sağlar. Bir diğer Precision Approach tipi ise "Precision Approach Radar (PAR) Approach" adını alır. Bir PAR için uçak içerisinde iki yönlü telsizden başka hiçbir cihaza gerek yoktur. Bu sistemde kontrolör kendi radarları (LOC ve GS) yardımı ile sizi sözlü olarak yaklaştıracaktır. Bu tür yaklaşmalar neredeyse sivil havacılıktan kalkmış durumdadır ve bazı askeri meydanlarda "(GCA) Ground Cotrolled Approach - Yer Kontrollü Yaklaşma" adı altında kullanılmaktadır. Günümüzde bazı havalimanlarında ise mikrodalga yayını ile yaklaşmalar test aşamasındadır. "Microwave Landing Systems (MLS) - Mikrodalga İniş Sistemi" uçağı piste teker koyana kadar yaklaştırabilecek kapasiteye sahip bir sistemdir. Tabiki yemek pişirdiğiniz bir sisteme uçağı emanet etmek ne derece emniyetlidir bu da pilotun cesaretine kalmıştır :. Fakat 2010 yılına kadar birçok havayolu firması bu yeni sisteme geçmeyi planlamaktadır.

07. YÖNSEL OLMAYAN VERİCİLER (NDB) Non-Directional Beacons

Eğer uçağınızda "Automatic Direction Finder (ADF) - Otomatik Yön Bulucu" mevcutsa, NDB'leri bulabilir demektir. ADF uçak içerisinde bulunan cihaza verilen addır. NDB ise alçak veya orta frekansta bir vericidir. Bir başka deyişle AM bandından yayın yapan radyo istasyonlarına benzemektedir. Düz sinyal yollamazlar ve yerküre eğrisini takip edepilirler. VHF sinyalleri ufki olduğu için bu sinyaller orta veya kısa dalgaya göre daha az mezile sahiptir. Bir NDB istasyonu alınmaya başlandığında uçaktaki ADF iğnesi direkt olarak bunun yönüne döner. NDB yaklaşmalar ise tümü içerisinde en az kesin olanı olduğundan en yüksek minimum gerektirenleridir. Daha çok küçük meydanlarda kullanılırlar. Bu istasyonların da mors kodu bulunduğundan dinleyerek doğru istasyona ayarladığınızdan emin olmanız gerekir.

08. UÇUŞ HARİTALARI (CHART)

Eğer zevk için uçan bir pilotsanız ve sadece iyi havalarda VFR uçuş yapıyorsanız "Sectional Charts" adı verilen ve dünyayı bölümler halinde gösteren haritalar mevcuttur. Bu haritalarda uçtuğunuz bölgeye ait tüm meydanlar, seyrüsefer aletleri, coğrafi ipuçları, yükseltiler ve Victor Havayolları bulunur. Eğer bir Pazar günü bulunduğunuz şehir civarında (sanırım artık New York'ta yapamazsınız) bir VFR uçuş için bu haritaları kullanmanız gerekecektir. Eğer uçuşunuz IFR olacak ise bu durumda iki farklı harita seti mevcuttur. "IFR Enroute Low Altitude - IFR Alçak Seviye chartları" (VOR veya Victor [V] havayollarını gösterir) veya "IFR High Altitude - IFR Yüksek İrtifa chartları (Jet veya Juliet (J) havayollarını gösterir), setlerinden birini seçmeniz gerekmektedir. Bu haritalar National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA) ve Jeppesen tarafından yapılan haritalardır. Her ikisi de aynı bilgileri ufak nüans farkları ile verirlerve bunlar belli sürelerde yenilenirler.

İster Victor, ister Juliett havayollarından uçun, IFR uçuşlarda önemli olan 5 adet "M" bulunur ve bunlar haritalarda da gösterilir.

A. Minimum Enroute Altitude (MEA) - Minimum Uçuş İrtifası: Bir havayolu üzerinde VOR sinyalinin alınabileceği en düşük irtifadır. Bu irtifa aynı zamanda havayolu orta çizgisi içinde 5nm dahilindeki herhangi bir engelin 1000 feet üzerinde (dağlık arazide 2000 feet) bir irtifadır.

B. Minimum Obstruction Clearance Altitude (MOCA) - Minimum Engel Aşma İrtifası:
Basitçe, bir havayolu parçası üzerindeki engelleri aşmadaki uygun irtifadır. Bu iritfada uçulurken herhangi bir VOR istasyonunun sinyali doğru olarak 22 nm içerisinde alınabilir.

C. Minimum Reception Altitude (MRA) - Minimum (Sinyal) Alma İrtifası: Herhangi bir havayolu dışındaki VOR istasyonu sinyallerinin alınabilceği en alçak irtifadır.

D. Minimum Crossing Altitude (MCA) - Minimum Geçiş İrtifası: Belli bir havayolu üzerinde bulunan bir noktayı (genellikle bir intersection) geçebileceğiniz en alçak irtifadır.

E. Maximum Authorized Altitude (MAA) - İzin Verilen Maksimum İrtifa: Aynı frekanstaki VOR istasyonlarının sinyallerinin birbiri ile karışmayacağıhe en yüksek irtifadır.

09. TERMINAL CHARTS

Dört farklı terminal haritası mevcuttur.

A. Airport Diagrams - Havalimanı (meydan) diyagramları. Kısaca, meydanın tanımı denilebilir. Pistleri, taksirutları, yaklaşma ışıklarını, seyrüsefere mani engelleri, uyarı ve notları ihtiva eder. Tüm Yaklaşma Haritalarında bulunabilirler.

B. Area Charts - Bölge haritaları. Bu haritalar düşük irtifa yol haritalarının belli parçasından oluşur ve çoğunlukla komplike havayolu yapıları olan yerlerde kullanılırlar. Genellikle büyük şehirler çevresi için hazırlanırlar ve normal alçak irtifa haritaları ile aynı sembolleri kullanırlar. NOAA Chart ları yol haritaları ile aynı sayfada iken, Jeppersen versiyonunda ayrı bir sayfa olarak düzenlenmiştir.

C. Standard Instrument Departure Charts (SIDs) - Standart Aletli Kalkış Haritaları. (Yeni adı ile DP - "departure procedure" Kalkış Prosedürü). Bu haritalar da yine iki versiyonda olup yine tüm hartilar ile aynı sembolleri kullanır. Çoğunlukla "Departure Control" tarafından (bizim camiada APP) kullanılan bu haritalar, büyük havalimanlarında kalkışları standart hale getirmeye ve çabuklaştırmaya yaramaktadır. Her SID'in bir adı ve numarası vardır. Örnek verecek olursak Clearance Delivery size: "TK421, cleared as filed. Make a BERGO ONE GOLF departure. Contact Departure on 120.10 prior to passing through 2,000 feet." Elinizdeki BERGO ONE GOLF sid haritasında (ÇN. genellikle tek sid için tek harita kullanılmıyor pist için çoklu sid haritası oluyor) kalkış prosedürü için talimatlar da mevcuttur. Bu talimatlar grafik ve tekst şeklinde birarada bulunabilir. Örneğin (BERGO1G için) : "Intercept MEN R-341 to D8 MEN. Cross D3 MEN at or above 1000' D6 MEN at or above 2000' D8 MEN at or above 2800'. Continue on MEN R-341 to D16.5 MEN, intercept IMR R-006 to BERGO int." Eğer verilen SID'i kabul edemiyorsanız kontrolöre "unable" şeklinde bilgi verebilirsiniz. Tabiki kontrolörün pek hoşuna gitmeyecektir.

D. Standard Terminal Arrival Routes (STARs) - Standart Terminal Varış Yolları. STAR, başlangıç kleransınızda bulunabileceği gibi, varış meydanına yaklaştığınızda kontrolör tarafından da size bildirilebilir. Örneğin: "TK421, radar contact over BERGO int. at FL150, expect runway 34 via BERGO ONE CHARLIE arrival. Contact Approach Control on 120.10 Good day." Her STAR da bir isim ve numaraya sahiptir. Yine SID de olduğu gibi bazı nedenler yüzünden (harita bulunmaması vs gibi) STAR'ı da refüze edebilirsiniz. Yine SID'de olduğu gibi STAR haritasında da talimatlar mevcuttur.

10. YAKLAŞMA (APP) Approach Control

Daha önce anlattığımız "Departure Control" benzeri bir göreve sahiptir (ÇN. FS ortamında APP daha yaygın) ve sizi varış yerinize salimen ulaştırma görevini üstlenmiştir. Büyük havalimanlarında farklı frekanslar üzerinde farklı yaklaşma kontrolörleri bulunabilir. Bu kontrolörün amacı sizi uçuş irtifanızdan alıp aletli yaklaşmaya sokmaktır. Bu aşamaya geldiğinizde kontrolörün size şunu dediğini duyacaksınız : "TK421, cleared for the xxxxxx approach to runway yy," (burada xxxxxx yaklaşma tipi (VOR-NDB-ILS) ve yy ise kullanılan pisttir). Bu klerans genellikle son yaklaşma istikametine girmeye başladığınızda size verilir. Anlamı ise bu noktadan sonra yaklaşmayı yalnız başınıza yapabilirsiniz demektir. Fakat, bu klerans asla son yaklaşma irtifasına inebileceğiniz anlamını taşımamaktadır. Son yaklaşma fixine hangi irtifada gireceğiniz ve sonraki irtifalarınız Yaklaşma Haritasında yazmaktadır.

11. YAKLAŞMA HARİTALARI Approach Charts (Approach Plates)

Bu haritalar da NOAA veya Jeppersen olarak fakat benzer şekilde hazırlanmışlardır. Önemli olan buradaki bazı kısaltma ve terimleri öğrenmek ve uygulamaktır.

Bunlar :

A. Missed Approach Point (MAP) - İptal Noktası: Bu nokta, pilotun piste ait bir kısma görsel temas sağlayamaması durumunda inişi MUTLAKA iptal etmesi gereken noktadır. "Piste ait bir kısım" pistin kendisi, pist ışıkları veya yaklaşma yolu anlamındadır.

B. Decision Height (DH) - Karar İrtifası: Precision approach durumunda, MSL cinsinden bu irtifaya geldiğinizde görerek inişe devam edeceğiniz, veya aksi durumda ise inişi iptal edeceğiniz irtifadır.

C. Minimum Descent Altitude (MDA) - Minimum Alçalma İrtifası: MDA ile DH aynıdır, sadece MDA non-precision approach durumunda kullanılır, buna Circling Approach (dönerek yaklaşma) da dahildir.

D. Height Above Touchdown (HAT) - Teker Koyma Noktası Yüksekliği: DH veya MDA nın AGL olarak verilen şeklidir.

E. Height Above Airport (HAA) - Meydan Üzeri Yükseklik: Circling Approach durumunda MDA nın AGL olarak verilmiş halidir.

F. Runway Visual Range (RVR) - Pist Görsel Mesafesi: RVR pist boyunca havanın geçirgenliğini ölçen bir elektronik sistemdir. Yüzlük feet olarak kontrolöre pistteki görüş mesafesini vermektedir.

G. Final Approach Fix (FAF) - Son Yaklaşma Noktası: Yaklaşma için minimum irtifaya inmeden önceki son elektronik belirleme noktasıdır. Bir VORTAC, VOR intersection, NDB, OM veya MM olabilir. Yaklaşma haritasında her zaman için bir Malta Haçı (maltız) ile belirlenmiştir.

H. Outer Marker (OM) - Dış Marker: OM yukarıya doğru direkt sinyal yollar ve panelde yanıp sönen mavi bir ışık ile kendini belli eder. Tüm marker vericileri NAVCOMM alıcıları tarafından otomatik olarak alınır, yani ;alıcınızın ayarı ile oynamayınmarker çalışır halde ise mutlaka farkedersiniz :. LOC ve/veya ILS yaklaşmalarda OM en yaygın FAF olarak kullanılır ve pist sonundan 5 ile 6 nm uzaklıkta bulunur.

I. Middle Marker (MM) - Orta Marker: MM aynen OM gibi çalışır, panelde amber (veya portakal rengi) ışık ile gözükür. Pist sonundan bir veya yarım mil uzakta olup genellikle (her zaman değil) MAP'tır.

J. Inner Marker (IM) - İç MArker: Meydanda bir IM varsa, MM ile pist sonu arasında bulunur ve kısa nokta şeklinde beyaz ışıkla kendini gösterir.

K. Locator at the Outer Marker (LOM) - Dış Marker üzerindeki Gösterge: Bazı hallerde OM ile birlikte çalışan bir NDB yaklaşmaya başlayan bir pilotu OM üzerine yöneltir. LOM aynı zamanda "Outer Locater", "Compass Locator", "Outer Compass Locator" veya "Locator" olarak da adlandırılır.

HAA tanımlanırken circling approach terimi kullandık. Bu tür bir yaklaşma pist yönü, yaklaşma yönüne göre 30 dereceden fazla dışarıda ise kullanılmaktadır. Örneğin, batı yönünden kuvvetli rüzgar var ve ILS yaklaşma için pist 32 kullanılıyor, size 27 piste iniş yapabileceğiniz söylendiğinde ILS yaklaşmayı takiben 27 piste dönerek yaklaşma yapmanız gerekecektir. Daha ileride bu konuya tekrar döneceğiz.

Muhtelif uçak kategorileri için farklı yaklaşma minimumları mevcuttur. Bu kategoriler uçakların yaklaşma süratleri ve maksimum iniş ağırlıklarına göre belirlenir. Kategoride yaklaşma sürati hesabı, uçağın maksimum iniş ağırlığındaki perdövites süratinin 1.3 katı şeklindedir. Bu kategoriler ve kullanılacak minimumlar Yaklaşma Haritalarında belirlenmiştir. A, B, C ve D olmak üzere dört kategori mevcuttur. Örneğin bir C-182 RG, yaklaşma sürati 91 knot ve iniş ağırlığı 30.000 pound altında olduğundan A kategorisi bir uçaktır. Kategori A tipi uçak için minimumlar yaklaşma tipi ve meydana göre farklılık gösterir. Başlıca belirleyici nedenler ise meydan civarındaki engellerdir.

Tüm "non-precision approach" lar için, MAP bir saat veya kronometre kullanılarak belirlenmelidir. Herbir yaklaşma haritasında muhtelif yer hızlarına göre FAF ile MAP arasındaki süre (dakika ve saniye olarak) belirtilmiştir. Pilot rüzgar hızını da hesaba katarak harita üzerinde her 20 veya 30 knot için verilen hızı ayarlamalıdır. Bunun tek istisnası yaklaşma radyosu istasyonunun (VOR, VORTAC, NDB, vs) meydan üzerinde olduğu hallerdir. Bu durumda MAP her zaman için bir istasyon üzeri olduğundan tablo belirtilmesine gerek görülmez.

12. PATERN BEKLEMELERİ (Holding Patterns)

Bir IFR uçuşun en zor kısmı budur. Çok fazla pratik gerektiren bu işlem genellikle çok az uygulandığından pilot pratiğini kaybedebilmektedir. ATC bazı hallerde, bir havayolu üzerindeki bir intersection, ADF istasyonu veya DME fixi üzerinde sizi bekletmek isteyebilir, fakat genellikle en sık kullanılan nokta ise VOR istasyonlarıdır. Bir çok iptal edilen inişten sonra paternde bekleme yapılması gerekebilir. "standart" bir holding; istasyona doğru belirtilen radyalde 1 dakikalık bir uçuş (jetler için bu süre 1.5 dakikadır), istasyon üzerine doğru standart dönüş (saniyede 3 derece veya dakikada 180 derece), ve daha sonra yarış pisti şeklindeki paterni tamamlayıp inbound'a dönmek için yapılan diğer bir standart dönüşten oluşur.

Rüzgarsız bir durumda bir patern uçuşu 4 dakika sürer. Eğer FS ortamında rüzgarı kapatıp uçmuyorsanız paternde yönünüzü ve süreyi rüzgara göre ayarlamanız gerekmektedir. Örneğin, istasyon inbound radyaline doğru sağdan 10 derecelik bir açıdan girmeniz gerekiyor, sonrasında da outbound da sola 20 derece vermeniz gerekir. Bu düzeltmeyi yaparak dönüşler esnasında yarış pisti içerisinde kalmanız sağlanır. Ve inbound da 1 dakikalık sürenin 15 saniyesi istasyona varmak için harcanıyorsa aynı süreyi (yani 15 saniye) outbound dan çıkartmanız gerekecektir.
Size hold'a girmeniz söylenen pozisyona göre 3 şekilde giriş yapılabilir.

1 - Direct entry. ( Direkt Giriş ) İstasyonu geçer geçmez sağdan outbound'a dönülür.
2 - Teardrop entry. ( Yağmur damlası Girişi ) İstasyonu geçtikten sonra 1 dakika devam edilir ve sağdan inbound'a dönülür.
3 - Parallel entry. ( Paralel Giriş ) İstasyon geçilir (gerekiyorsa sola dönülür) ve inbound'a paralel olarak 1 dakia uçulur. Sonra sola dönerek inbound'a girilir.

Karmaşık değil mi? Pratik ve planlamanın en çok önem kazandığı noktadır. Özellikle iniş iptallerinden sonraki holding'lerde çok önemlidir .

Son olarak ise FAA kuralından bahsetmek gerekir. 14000 feet altında pervaneli uçaklar için (prop jetler dahil) paternde maksimum 175 knot ve jetler için ise 230 knot sürat belirlenmiştir. Bu irtifa üzerinde hold a gircek jetler için ise maksimum sürat 265 knot tur. Ama bir pilot yakıt tüketimini minimumda tutmak için mümkün olan en düşük süratte tutmalıdır.

13. KONTROLLÜ HAVA SAHASI (Controlled Airspace)

Bu konu ayrıca verileceği için burada detay mevcut değil.


14. ALTERNATİF METODLAR ( Tamamen Afaki Yöntemler )

Kötü hava şartlarında IFR uçuşta yön bulmak için bir alternatif metod ise Kedi ve Ördek (K-Ö) metodudur. Kedi her zaman için dört ayağı üzerine düşer, kediyi atıp iniş yönüne bakın böylece kediyi suni ufuk yerine kullanabilirsiniz. Bir ördek ise hiçbir şekilde kötü hava şartında (yani IFR koşullarda) uçmayacağından dolayı kabinden bir ördek atarak en kısa yoldan nasıl yere süzüldüğüne bakın ve onu takip edin. Kedinin 9 canlı olduğunu hatırlayıp kaç canı kaldığını da hesaba katmanız gerekir. Uçakta bir köpek bulundurmak ta kediyi uyanık tutma açısından çok önemlidir. Ördek konusunda ise dikkati elden bırakmayın çünkü ördek avcıları kanadı olan her şeye ateş ederler. Eğer ördek yerine Kaz kullanmayı tercih ederseniz durum daha farklıdır çünkü bu hayvanlar tam bir IFR uçuculardır. Burada da bir kazın yakıtının asla bitmeyeceğini aklınızdan çıkartmayın.

DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7 DERS 7

Çok motorlu uçaklarda IFR yeteneğinizi sınamak ve geliştirmek için bu çalışmayı yapabilirsiniz. Daha önce de yaptığımız gibi tüm uçuşu videoya kaydedip izlemeniz tavsiye edilir. Bu uçuş ramp-ramp arası yaklaşık 4 saattir.

Uçak : Beech King Air (veya beğendiğiniz bir başkası).
Kalkış Meydanı : Chicago, O'Hare International Airport. video rampta başlar. (dikkat online uçmayın neme lazım)
Varış Meydanı : Toronto, Pearson International Airport.
Hava durumu : "Automatic Weather" seçeneğini kullanmayın. Bulutları "Heavy" olarak belirleyin.
Görüş : 1 mil
Rüzgar : "Automatic Weather" seçeneğini kullanmayın. "Moderate" olarak belirleyin.
Radyo : Flight Plan daki frekansları kullanın. Bu frekansları kullanarak zamanında gerekli konuşmaları yapın (yalnız olun ki durumunuz yanlış anlaşılmasın :). 122.0 frekansını Center için kullanın.
Seyrüsefer : Cleared as filed on Flight Plan. Squawk 1753. Listedeki frekansları kullanın.
DEP : DEP frekansına ORD dan 5 mil sonra bağlanın, ORD 15 nm otbd olunca Center frekansına geçin.
APP : Toronto "CYYZ" ILS Approach Plate kullanın. Toronto ATIS ten dinlediğiniz aktif pisti uygulamayın (o zamanlar yani FS98 de aktif pist veriliyordu FS2K sadece rüzgar veriyor). YWT üzerinde APP frekansına ve GS alçalma başlamadan önce de TWR frekansına geçin. İlkinde "Missed Approach" uygulayın, verilen fix üzerinde 180 radyalde 15 dakikalık holda girin. " direct entry" uygulayın. Inbound da zamanlamayı başlatın. Holddan çıkıp inişi yapın.

Ramp ve video stop.

Uçuşun uzunluğu dolayısı ile video kaydını parçalar halinde yapmanız sağlıklı olacaktır , kabaca rotamız aşağıdaki gibi olacaktır ;

RESİM YOK

DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA
DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA DERS 7 ÇALIŞMA

Ders 7 - Uzun Yol Uçuşu
Arslan TÜREGÜN Print
Ders 7'nin amacı Flight Simulator pilotları için uzun mesafe uçuşlarda uçağı etkileyebilecek faktörleri anlatmaktır.

( ÇN.: Mr. KLEMM Amerikalı olduğu için bu derste örnekler ve açıklamalar A.B.D. Hava Sahası Kuralları ve Koşullarına göre verilmiştir. Türkiye için benim herhangi bir detaylı çalışmam olmadığından dolayı sizlerden özür dilerim. Yine de sistem aşağı yukarı aynı olduğu için yararlanabilirsiniz. )

Başlıklar

1. Winds Aloft - Yol boyu Rüzgarlar
2. Radio Management - Telsiz ve Radyo İşletimi
3. Başka bir Fix
4. Dead Reckoning - Kör Uçuş
5. Area Navigation (RNAV) - Bölgesel Seyrüsefer
6. Global Positioning System (GPS)
7. Otomatik Pilot
8. Uçuş Planlama
9. Yaklaşma Çeklistleri

1. YOL BOYU RÜZGARLAR (Winds Aloft)

"jet stream" hava hareketini batıdan doğuya taşıyan hava hareketine verilen isimdir. "jet stream" etkisinden dolayı yükseklerde fazlaca yan rüzgar almanız olasıdır. Kuzey Amerika'da hava sürekli olarak batıdan doğuya hareket halindedir. Her ne kadar kendi üzerinde kıvrılıp bükülerek kuzey-güney veya güney-kuzey istikametinde harket etse de genellikle uçuş tavanınızın üzerinde eser. Hava akımının ortalarına doğru rüzgar daha da kuvvetlenir, işte bu nedenle uçuş planı yaparken mutlaka bu hava hareketlerini de göz önüne almanız gerekmektedir. Eğer rüzgarlar uçuşunuzu olumsuz etkiliyorsa ATC'den farklı irtifa talep etmeniz, varış yerine salimen ulaşmada size yardımcı olacaktır.

Gerek simülatör ve gerekse gerçek pilot olsun, yeni bir pilot için IFR uçuşların en zor kısımlarından biri de bu hava hareketlerini anlayarak gerekli düzeltmeleri yapabilmektir. Aynı durum sakin havalarda ILS yaklaşmalara alışkın olan pilotlar için de geçerlidir (ÇN. Kendi adıma konuşacak olursam özellikle LTBA 18 ve LGAV 03 pistlere inişlerimde her zaman bu zorluğu çekmekteyim). Özellikle seyrüsefer aletlerimizin VOR ile ILS arasındaki hassasiyet farklılıkları bu gibi durumlarda daha da etkili olmaktadır. CDI örneğin, ILS modunda VOR moduna göre 4 kez daha hassastır.

Bir örnek referans verecek olursak, ILS veya LOC yaklaşma esnasında uçağınız OM üzerine geldiğinde orta çizgiden 1 kademe ve GS'tan 1 kademe sapmış iseniz, pist merkez çizgisine göre 775 feet sağda veya solda, ve süzülme hattından da 210 feet yüksek veya alçaktasınız demektir. Pist sonunda ise bu rakamlar merkez çizgiye göre 215 feet ve süzülme hattından 14 feet olarak azalmaktadır.

İster bir havaylou üzerinde olun isterseniz yaklaşmada, düzeltmeyi ne kadar erken yaparsanız sapmanız o derece az olacaktır. CDI iğnesinin yön değiştirmeye başladığını gördüğünüz anda, BİRŞEYLER YAPIN. Eğer yeterince erken davranırsanız aynı işlemi tekrar tekrar yapmaktan kurtulmuş olursunuz.

Düz bir hatta ilerliyosunuz ve CDI sapmaya başladı (örneğin sola doğru). Yani uçuş hattınızdan sağa doğru sapmaktasınız. Bunun nedeni ise rüzgar ve düzeltme yapmamış olmanızdır. İlk aşamada CDI'ın sapma yönüne doğru 20 derecelik bir dönüş yapılarak ortaya gelmesi beklenmelidir. Eğer bu kez de düzelmemişse 10 derecelik bir dönüş yapmanız gerekir. CDI ortalandığı zaman ise düzeltme yaptığımız açının yarısı kadar düzelme yapılan yönün aksi istikametine dönmeliyiz (uff karıştı yaa. Şöyle yani: sola 20 derece döndük, CDI ortalandı, bu kez sağa 10 derece dönüp durumu kurtardık). Eğer örneğimizdeki gibi sola sapma hala devam ediyor ise (CDI sola sapıyordu) bu kez son döndüğümüz derecenin yarısı değerinde CDI yönüne döneriz (en son 10 derece yapmıştık, bu durumda 5 derece CDI yönüne). Eğer bu kez de ters yöne sapıyorsa (CDI sağa gitti, yani uçak sola doğru sapıyor) yine en son kullandığımız düzeltmenin yarısı kadar CDI yönüne döneriz. Bu prosedüre "Bracketing the Course" adı verilir, yani yönümüzü rüzgara göre düzeltme.

Yaklaşmalarda da tamamen aynı teknik kullanılır. Tek fark düzeltme için başlangıçta 5 derecelik bir dönüş yapılır ve buna göre devam edilir. GS üzerinde ise aynı tekniği takat değiştirmek suretiyle uygularız. Örneğin süzülme hattında iken GS iğnesi aşağı kaçmaya başlıyor (yani yüksekte kaldınız) takati azaltırsınız (pervaneli uçaklarda RPM 100 oranında düşürülür yetmiyorsa yarısı kadar daha). GS iğnesi düzelmeye başlayıp 1 kademeden az kaldığında ise toplam düzeltmenin yarısı kadar takat ayarlanır (azalttıysanız artırın, artırdıysanız azaltın).

Bu aslında uzun ve karmaşık gözükse de pratiğiniz arttıkça ne kadar kısa sürede iğneleri ortaladığınızı siz de fark edeceksiniz. Sanırım bu operasyonu AOA değiştirerek yaptığınızı da fark etmiş olmalısınız. Dikkat etmeniz gereken bir husus ise yere yaklaştıkça rüzgarların da davranışı değişecektir. Yerdeki rüzgar, yaklaşmaya başladığınız 2000 - 3000 feet irtifadaki rüzgara göre çok daha farklı şekilde esmektedir.

2. TELSİZ VE RADYO İŞLETİMİ (Radio Management)

Çoğu havacılık okulunda böyle bir ders yoktur. Fakat yeni pilotlar telsiz ve radyo kullanımı konusunda zaman zaman zorluklar çekmektedirler. Bazı hallerde anlık da olsa pilot hangi VOR istasyonuna bağlandığını unutabilir veya belirleyemeyebilir. Doğru planlama yapılmış ise bunun üstesinden kolaylıkla gelmeniz mümkündür.

Haberleşme telsizleri (COMM) kullanım açısından daha kolaydır. Eğer uçakta tek frekanslı bir radyo var ise bu durumda size verilmiş olan frekansın dışına sadece çok kısa bir süre için çıkabilirsiniz. Eğer iki telsiz var ise COMM1 ATC nin size verdiği frekansta tutulurken COMM2 FSS ile haberleşmede veya ATIS dinlemede kullanılabilir.

Uçuş esnasında ATC size başka bir frekansa geçmenizi söylediğinde, bir sonraki uçuşta bunu hatırlamaya yardımı olacağından elinizdeki harita üzerinde bulunduğunuz noktaya frekans yazılabilir (Örneğin ATC bergo intersection üzerinde LTBB_CTR ile temasa geçmenizi söylüyorsa BERGO üzerine 119.30 yazarsanız bir sonraki uçuşta bunu hatırlamanız kolaylaşacaktır). Gerçek uçuşlarda kleransı da harita üzerine yazmak daha yararlıdır. Böylece birçok kağıtla uğraşmaktan kurtuluruz (ÇN. tabiki o haritalar sürekli değişiyor, biz FS pilotları haritalara gözümüz gibi bakıyoruz. Ayrıca biz bir masada oturuyoruz.

Seyrüsefer (NAVCOM) radyalırnda ise farklı bir durumla karşılaşırız. Eğer uçakta tek ise frekans ve radyal değişimini çabuk yapmak zorundasınız. Eğer 2 veya daha fazla ise (birçok modern uçakta olduğu gibi) frekans değiştirme daha kolay olacaktır. İki kez işlem yaparsınız ama en azında aceleden dolayı yanlış yapma azalacaktır. Genellikle NAV1 imizi inbound olduğumuz VOR, VOR-DME veya ILS istasyonuna ayarlarken NAV2 mizi herhangi başka bir istasyona ayarlarız (ÇN. genellikle ben uçuş planımdaki bir sonraki istasyona bağlıyorum).

3. BAŞKA BİR FIX

Aslında uluslar arası dilde uyuşturucu kullananlar bu mamullere fix adını vermektedir. Havacılık ve seyrüsefer terimi olarak ise fix tamamen farklı bir anlam ifade eder ve pozisyonun düzeltilmesi anlamını taşır. Eskiden bu iş için sadece iyi havalarda sekstant kullanılarak güneş ve yıldızlara göre fix belirlenmekte idi. Günümüzde ise bir fix bir çeşit elektronik seyrüsefer sistemi haline gelmiştir. NOR, DME, NDB veya başka elektrnik sistem kullanılarak fix yapılabilmektedir. Sekstant kullanılırken üç noktaya göre fix tayini yapılmakta iken günümüzde sadece iki nokta kullanılarak daha emin bir sonuca ulaşabilmekteyiz. Bu iki nokta bir VOR-DME, iki VOR, bir VOR ve bir NDB, iki NDB, bir VOR ve bir LOC, veya bir NDB ve bir LOC şeklinde olabilmektedir. Eğer bu istasyonlardan herhangi birisinin üzerinde iseniz bu durumda istasyonun kendisi fix olacağından dolayı bir ikincisine gerek yoktur.

ATC ağırlıklı olarak havayolları üzerinde bulunan ve "intersection" adı verilen noktalara bağımlıdır. Bunlar aslında iki seyrüsefer aracının kesişme noktasıdır. Bir intersection iki havayolunun kesiştiği gerçek bir "intersection" (kesişme noktası) olabileceği gibi (örneğin DENIZ, ADELI, BERGO, KULAR vs.) yukarıda sözü edilen seyrüsefer araçlarının belirlemesi ile de oluşabilir (örneğin: MENGU, AYDIN vs.) . ATC intersection ları tüm resmi haritalar üzerinde küçük üçgenler şeklinde gösterilmektedir. Çoğunlukla intersectionlar havayolları yön değiştirdiklerinde, yaklaşma veya alçalma işlemi başlangıçlarında kullanılırlar. Eğer herhangi bir nedenle uçağınız ATC radarında gözükmüyor ise kontrolör sizden hangi fix üzerinde olduğunuzu veya bir sonraki fix üzerinde bildirmenizi ister. Bu fix bir VOR olabileceği gibi bir intersection da olabilir. Bir intrsection en kolay olarak VOR-DME yardımı ile belirlenebilir, ancak tüm VOR istasyonlarına DME bulunmadığı için ikinci bir istasyonun da yardımı gerekecektir.

4. KÖR UÇUŞ (Dead Reckoning)

Uçakta veya yerde herhangi bir seyrüsefer aygıtı çalışmıyor ise pilotun kör uçuş yapması gerekmektedir. Bu teknikte uçuş hattınız boyunca yer hızınızı hesaplayarak ne zaman nerede olabileceğinizi tahmin etmeniz gerekmektedir. Tabiki bu olay bir tahmindir ancak hiçbir şeye bağımlı olamdan uçamakta da daha iyidir. Howland Island'dan kalkan Amelia Earhart son uçuşunda bu tekniği kullanmış ancak deniz üzerinde kaybolmuştur. Buradan çıkarılacak ders ise elektronik bir fix e ulaşma imkanınız yok ise bu tekniği kullanmanız gerektiğidir. Bu teknikte rüzgar ne kadar güçlü ise yer tahmininde bulunmanız da o derece zor olacaktır.

5. BÖLGESEL SEYRÜSEFER (RNAV-Area Navigation)

RNAV hava seyrüseferinde yeni bir gelişmedir. Kabaca, uçak içerisinde bulunan bilgisayar benzeri bir cihaz olup VOR ve DME sinyallerinden yararlanarak bir fix üretir. Koordinatlarını girmiş olduğunuz hayali bir noktaya sizi götürebilir. Bu sistem yardımı ile VFR uçuşlar havayolları dışarısında da yapılabilmektedir. IFR uçuşlarda ise bir noktadan diğerine direkt uçuşlarda kullanılırlar. İnilecek meydanda başka bir sistem mevcut değilse RNAV yaklaşma uygulanabilir. Bu tür yaklaşma "non-precision approach" şeklinde olup normal VOR yaklaşma usul ve minimumlarına göre yapılır. Günümüzde RNAV cihazı kullanan uçak sayısı sürekli artmaktadır. Gelecekte ABD için küçük meydanlarda RNAV yaklaşma standart olmaya adaydır.

6. GPS (Global Positioning System)

GPS, ABD Savunma Bakanlığı'nın bir sistemi olup herkesin kullanımına açıktır. Cihaz birçok çeşitte olabilir. Birkaç feet lik yanılma payı ile yerinizi belirtir. ABD ordusu cruise füzelerini bu sistem ile çalıştırıken, normal ticari gemilerden gelişmiş filikalara kadar denizde, karada kampçılar ve gezginlerce, ve birçok havayolu şirketi ve özel pilotlarca kullanılmaktadır.

Sistem uydulardan (o an çalışan kaç adet mevcutsa) aldığı fixlere göre yönünüzü belirler. El tipi olsun, daha gelişmiş hareketli haritaya sahip tipte olsun çalışma prensibi aynıdır. GPS içerisindeki bir bilgisayar uydudan aldığı veriyi okur ve enlem-boylam olarak fixi belirler. Bu fixi siz de enlem-boylamı cihaza girerek yerini bulabilirsiniz. RNAV veya GPS kullanılırken, noktalar 6 haneli rakam sisteminden oluşur.

7. OTOMATİK PİLOT

Her ne kadar otomatik pilot pilotun yükünü hafifletiyor olsa da mümkün olduğunca yaklaşmaları manuel yapmanız tecrübe kazanmak açısından yararlı olacaktır. Aslında tüm uçuşları otopilot yardımı olmadan yapmanız tavsiye edilir. (ÇN. Bu tavsiye Mr. Klemm tarafından yapılmaktadır. Benim gibi tembel bir pilot iseniz "hold" u dahi otomatik pilotla yapmanız mümkündür. İleride gerçek pilot olursam bu fikrim değişebilir ama şimdilik tercihim otomasyondan yana.)

Otomatik pilotu kullanabileceğiniz durumlar, sakin havada "heading hold" ile + / - 100 feet sapma ile uçağı manuel irtifada tutma; veya "altitude hold" ile rüzgarlı havada irtifayı koruyup manuel yön düzeltme yapmadır. Bunları başarabilirseniz otopilot yardımı olmadan uçmak size daha fazla zevk verecektir.

8. UÇUŞ PLANLAMA

Aşağıda gerçek bir tek motorlu IFR uçuş planı ve ATC - pilot konuşmaları yer almaktadır (ÇN. Bu kısım terminolojiye alışmanız açısından tercüme edilmemiştir)

From Clearance Delivery at San Diego International Airport: "Bonanza 5344 is cleared from the San Diego International Airport to Riverside Municipal Airport via Victor 186.......After take-off from runway 26 climb and maintain 8000 feet....at Paradise expect vectors for the ILS runway 9 at Riverside....."
From Ground Control: "Bonanza 5344, taxi to the active."
From the Control Tower: "Bonanza 5344......Cleared for take-off.......Fly runway heading until crossing the coast.......Contact Departure Control on xxx.x."
From SoCal Departure Control: "Bonanza 5344.....Cleared as filed to the Riverside Airport....intercept Victor 186 north of Miramar......Contact Center on xxx.x."
From Los Angeles Center: "Bonanza 5344......Report reaching 8000."
From Los Angeles Center: "Bonanza 5344.......Contact Ontario Approach on xxx.x......Good day."
From Ontario Approach Control (at Paradise Intersection-PDZ): "Bonanza 5344.....turn right to 300 degrees...."
From Ontario Approach Control (at 10 nm DME from PDZ on the 300 degree radial): "Bonanza 5344.....turn right to 060 degrees....descend and maintain 3000 feet until intercepting the localizer...."
From Ontario Approach Control: "Bonanza 5344......Contact the Tower on xxx.x."
From Riverside Control Tower: "Bonanza 5344......Cleared to land.......Wind is calm......Visibility is one-quarter mile in fog."
From Riverside Ground Control: "Bonanza 5344........taxi to the ramp."

VFR veya IFR, uçuş planlama esnasında yararlı olabilecek bir çalışma da kleransı aldıktan sonra, yaklaşma haritalarında bulunan yan görüntü benzeri bir planı çizmektir. Daha sonra bu diagram üzerinde yön, irtifa, frekans değişikliği yapılacak noktalar işaretlenir.

9. YAKLAŞMA ÇEKLİSTLERİ

Bazı durumlarda uçuş planlamasının bir kısmı havada yapılır, bu durum aslında yaklaşma öncesidir. Burada önemli 5 kısım vardır. Her ne kadar erken hazırlanmak iyi olsa da kontrolör size hangi yaklaşmayı yapacağınızı söyleyene kadar beklemeniz gerekir. Tecrübel veya tecrübesiz birçok pilot önceden hazırlandıkları bir pist için son anda değişiklik yapıldığında yeniden haritaları hazırlamak ve çeklist için holda girerek vakit geçirmek durumunda kalmışlardır. Çeklistin beş önemli maddesi aşağıdaki gibidir:

A. Approach Plate - Yaklaşma Haritası. STAR (gerekli ise) ve uygun yaklaşma haritası kneeboard'da veya clipboard'da olmalıdır .
B. Break Out - Buluttan Çıkma. Meydanın nasıl olduğunu ve buluttan çıkınca neleri görmeniz gerektiğini önceden bilmeniz için meydan planını iyice öğrenmelisiniz .
C. Critical Altitude - Kritik İrtifa. Yapacağınız yaklaşma tipine göre DH veya MDA'yı ezbere bilmelisiniz .
D. Directions - Yönler. İnişi iptal etmeniz gerekirse DH veya MDA hold a giden yönü ezbere bilmelisiniz .
E. Enable Radios - Tüm Radyolar. NAVCOM ve COMM radyolar uygun şekilde ayarlanmış olmalıdır. NAVCOM1 yaklaşma frekansına ve NAVCOM2 hold fix noktasına ayarlanmış olmalıdır. COMM1 ise APP'tan çıkılır çıkılmaz TWR frekansına ayarlanmalıdır.

Bu çeklisti ABCDE şeklinde ezbere bilirseniz çok daha rahat edebilirsiniz.


DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8 DERS 8

Ders 8'in amacı Flight Simulator pilotları için jet uçağını ve işleyişini basit olarak tanıtmaktır.

Başlıklar

1. Jet motorları
2. Spoiler
3. Thrust Reversers - Ters iticiler
4. Spooling
5. Jet Operations - Jet İşletme

1. JET MOTORLARI



Türbinli motorlar, alınan havayı bir piston yardımı ile sıkıştırmak yerine, motor içinde ön tarafta bulunan ve kompresör denilen paller ile bu işlemi yaparlar. Bir diğer pal serisine ise türbin adı verilir ve bunlar da yakma kısmından gelen egzost gazı ile hareket ettirilirler.



Gerek kompresörler ve gerekse türbinler yapı itibarı ile benzerdir, basitçe bir anlatımla dar bir boru şeklinde kaporta içinde yüksek hızda dönen, ısıya ve aşınmaya dayanıklı alaşımdan mamul pallerden oluşan fanlardır.



Her ikisi de aynı şaft üzerine monte edilmiştir. Alınan hava kompresör ile sıkıştırılır ve yakma odasına itilir. Yanma odasına sürekli yakıt püskürtülmek sureti ile egzost gazı elde edilerek türbinlerin dönmesi sağlanır.





Şaftı da döndüren türbinler kompresörü de döndürmek suretiyle tekrar hava emerek işlemi tekrarlar. Türbin aynı zamanda motor enerjisini diğer aksesuarlara da (jeneratörler, hidrolik sistemi vs.) iletir. Motor arkasında bulunan nozüllerden atılan gaz ileri bir itme sağlayarak hareketi temin eder. Bu olayı basitçe şişirdiğimiz bir balonu salıverdiğimizde uçması gibi tarif edebiliriz. Piston motorlar kırmızı ve mavi renkli özel bir yakıt olan AVGAS kullanırken, türbin motorlar jet yakıtı olarak bilinen KEROSEN (yağsız gaz yani japon sobası yakıtı) kullanırlar.

2. SPOILER

Spoiler, aynı zamanda sürat freni olarak da bilinirler. Kanat üzerinde hava akımına karşı hareket ettirilen flaplar olup kaldırma kuvvetini azaltarak alçalmalarda yavaşlama yaparlar.


Havada spoiler kullanımı


İnişten sonra spoiler kullanımı

Kısa sürede çabuk irtifa kaybetme için kullanılmalıdırlar. Alçalmaya başlama noktasını önceden belirleyip buna uymak çok önemlidir. Bunu hesaplamanın en kolay yolu 3'e 1 kuralıdır. Burada uçulan irtifanın ve inilmek istenilen irtifanın son 3 sıfırı atılarak çıkartma işlemi yapılır, daha sonra çıkan rakam 3 ile çarpılır. Bu bize yaklaşık 1800 - 1600 fpm ile hangi mesafeden alçalmaya başlayacağımızı verecektir. Örneğin 35000 feet irtifadan deniz seviyesine inmek için 35 - 0 = 35, 35 x 3 = 105 NM. 14,000 feet üzerinde sürat 350 kts altında, 14,000 feet altında ise, sürat 300 kts altında tutulmalıdır. Özellikle bu irtifada uçan bir kuşa çarptığınızda ön camın patlamaması için bu limitlere dikkat edilmelidir. 10,000 ft irtifaya gelinince,sürat en fazla 250 kts olmalıdır. Bu FAA sürat limitidir.

Ancak bu metod uygulanarak istenilen irtifaya gelinemiyorsa, spoiler kullanınız.

3. THRUST REVERSERS - TERS İTİCİLER



reverser engaged - geri itici aktif

Modern jet uçaklarının tümünde inişten sonra, egzost gazını ters yöne itmek suretiyle uçağın yavaşlamasını sağlayan bu sistem mevcuttur. Çalışma prensibi olarak, egzost gazının bir kısmının çıkışının durdurularak uçağın hareketi yönünde itilmesi esas alınmaktadır. Motora zarar gelmesini önlemek için gazın belli bir açıda geri gönderilmesi gerekmektedir ki bu da ileri itişin en fazla %50'si kadar bir güç uygulamaktadır. Geri itici, sadece iniş takımı yerle temas ettikten sonra bir kilit sisteminin devreye girmesinin akabinde çalışacak şekilde ayarlanmıştır. Sadece kısa pistlerde, ıslak veya karlı zeminde değil tüm inişlerinizde reverser çalıştırmayı adet edinin (tabiki meydan buna müsaade ediyorsa). Reverser kullanımı fren aşınmasını da önemli ölçüde azaltacaktır. Uçak 60 -70 kts sürate yavaşladığında reverser i kapatıp gazı IDLE pozisyona alınız. Pist üzerinde uçağın geri geri gitmesi pilot için utanılacak bir durum oluşturabilir.

4. SPOOLING

Spooling terimi jet motorunun istenilen güce ulaşması manasında kullanılmaktadır. Piston motorların aksine jet motorlarında istenilen güce ulaşmak anında oluşmaz, yapacağınız her artışın neticesini bir süre sonra görebilirsiniz. Uçağın büyüklüğü de burada başlıca etkendir. Bu nedenle takat artışınızı önceden planlayıp uygulamanız gerekmektedir.

5. JET OPERATIONS

Turbofan motorlu modern jet uçakları, piston motorlu uçaklara göre daha kolay idare edilebilmektedir. Burada tek söz sahibi gaz kollarıdır. Otomatik yakıt kontrol sistemleri sayesinde yakıt hava oranı ayarı yapılmaz ve "feather" yapılması gereken pervaneler bu uçaklarda yoktur.

Buradaki en önemli fark sürat faktörüdür. Özellikle IFR uçuşlarda her şey süratle oluşacaktır, bu nedenle jet uçaklarında co-pilot / yardımcı pilota ihtiyaç duyulur. Süratteki bu artış nedeniyle anlık düşünmek yerine ileriye dönük düşünmek gerekmektedir. Simülatör ortamında yanınızda bir yardımcı pilot bulundurmayacağınız kuvvetle muhtemeldir. Bu nedenle radyo frekans ayarları, çeklistler veya chartlara daha dikkatle bakma amacı ile PAUSE tuşu kullanılır.

!!! DİKKAT !!!

PAUSE TUŞU KULLANIMI SADECE OFFLINE UÇUŞ İÇİN GEÇERLİDİR , GEREK IVAO GEREK VATSIM ORTAMLARINDA ONLINE İKEN PAUSE KULLANILMASI SAKINCALIDIR

Jet uçaklarında takat ayarlaması yaparken RPM (devir) yerine MACH numaraları kullanılır. Mach numaraları uçulan yükseklikte uçağınızın ses süratine (Mach 1) oranla süratidir. Örneğin 20,000 feet irtifada Mach 1.0 saatte yaklaşık 707 mile veya 615 kt'a denk gelmektedir. Avusturyalı bilimadamı Profesör Ernst Mach sesin hava içindeki sürati hakkında araştırmalar yapmış bir bilim adamıdır.

Jet motoru işletmesindeki en önemli faktör motor ısılarıdır. Dikkatle incelenmesi gereken iki gösterge EGT - Egzost Gaz Isısı (exhaust gas temperature) ve ITT - Giriş Türbin Isısı ( inlet turbine temperature) dir. Bunlara özellikle takat artışı yaptığınızda ve/veya uzun süreli yüksek takatte kullanımda (örn. yükselmelerde) dikkat edilmelidir. Tüm jet motoru ısı göstergelerinde kırmızı işaretli bir bölge mevcuttur. Uçağı bu kırmızı bölgede uzun süreli çalıştırmayın. Aksi durumda kesin sonuç motor durması veya hasar olacaktır.

Tabiki jet uçakları sadece hızlı uçan araçlar değillerdir, bunlar aynı zamanda daha yüksek irtifalarda da uçabilirler. Doğu yönündeki FL 280 irtifaya kadar olan IFR uçuşlar çift binlerde, batı yönündeki uçuşlar ise tek binlerde uçulmalıdır. FL290 ve üzeri irtifalarda yeni RVSM gereğince 1000 feet dikey ayrım uygulanır. Gerçek yaşamda uçak RVSM'ye uygun ise (yani gerekli ekipmanı taşımakta ise) bu kurala göre uçabilmektedir. Simülatör ortamında ise online uçuşlarımızda plan doldururken SUFFIX kısmına "W" koymamız gerekmektedir. Doğu yönündeki IFR uçuşlarda geçerli irtifalar FL290-FL310-FL330-FL350-FL370-FL390-FL410 ve bu irtifaların üzerinde ise 2000 feet dikey ayrıma uyacak şekilde FL450-FL490-FL530-FL570 olarak uygulanmaktadır. Batı yönündeki IFR uçuşlarda ise FL300-FL320 - FL340 - FL360 - FL380-FL400 RVSM uçuş seviyeleri iken, FL430-FL470-FL510-FL550-FL-590 CVSM (yani 2000 feet dikey ayrım uygulanan) seviyelerdir. FL600 kontrolsüz hava sahasıdır.